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FAQ di Grand Prix 2
Versione 1.3

INDICE

[1] INTRODUZIONE ALLA FAQ
[1.1] Cos'è questo documento?
[1.2] Chi sono gli autori di questa FAQ?
[1.3] Dove posso trovare questa FAQ?
[1.4] Come posso contribuire alla stesura di questa FAQ?
[1.5] Storia della FAQ

[2] INTRODUZIONE AL GIOCO
[2.1] Cos'è Grand Prix 2?
[2.1.1] Quante versioni di Grand Prix 2 esistono?
[2.1.2] Qual è la differenza fra versione europea e la versione americana?
[2.2] Su che computer gira Grand Prix 2?
[2.2.1] Qual è la configurazione hardware richiesta per Grand Prix 2?
[2.3] Parametri per l'avvio
[2.4] Hotkeys

[3] CONFIGURAZIONE DEL GIOCO
[3.1] Metodi di controllo
[3.2] Livello dettagli grafici

[4] COME INIZIARE
[4.1] Qualche consiglio per i principianti
[4.2] Abitacolo

[5] TEORIA GENERALE
[5.1] Note introduttive
[5.1.1] Regolazione del joystick
[5.2] Assetto
[5.3] Tenuta di strada e stabilità
[5.4] Aerodinamica
[5.5] Elementi della sospensione
[5.6] Trasferimento dei pesi
[5.7] Pneumatici

[6] CONFIGURAZIONE BASE
[6.1] In generale
[6.2] Alettoni
[6.3] Ripartizione di frenata
[6.4] Cambio

[7] CONFIGURAZIONE AVANZATA 1 E 2
[7.1] In generale
[7.1.1] Chiarimenti sul manuale (versione italiana)
[7.2] Barre antirollio
[7.3] Molle
[7.4] Altezze da terra
[7.5] Ammortizzatori ascendente e rallentato
[7.6] Ammortizzatori disco e disco rallentato
[7.7] Packer
[7.8] Consigli finali

[8] ANALISI DELLE PRESTAZIONI
[8.1] Giri del motore
[8.2] Velocità
[8.3] Marcia
[8.4] Utilizzo dell'acceleratore
[8.5] Utilizzo dei freni
[8.6] Utilizzo dello sterzo
[8.7] Altezza dalla vettura da terra
[8.8] Corsa delle sospensioni
[8.9] Slittamento delle ruote

[9] CONCETTI DI GUIDA GENERALI
[9.1] Note introduttive
[9.2] Controsterzo
[9.3] Sottosterzo
[9.4] Sovrasterzo
[9.5] Testacoda
[9.6] Consigli per chi usa la tastiera

[10] STILI DI GUIDA

[11] TATTICHE DI GARA
[11.1] In generale
[11.2] Qualifiche
[11.3] Gara
[11.3.1] Partenza
[11.3.2] Soste ai box
[11.4] Effetto scia
[11.5] Sorpassi
[11.5.1] Doppiaggi
[11.6] Cordoli
[11.7] Uscite di pista e "taglio" di chicane
[11.8] Incidenti
[11.9] Guasti meccanici
[11.10] Usura e cambio gomme
[11.11] Usura scalino
[11.12] Bandiere gialle

[12] ANALISI DEI CIRCUITI (in fase di sviluppo)
[12.1] Interlagos
[12.2] Aida
[12.3] Imola
[12.4] Monaco
[12.5] Barcellona
[12.6] Montreal
[12.7] Magny-Cours
[12.8] Silverstone
[12.9] Hockenheim
[12.10] Hungaroring
[12.11] Spa-Francorchamps
[12.12] Monza
[12.13] Estoril
[12.14] Jerez
[12.15] Suzuka
[12.16] Adelaide

[13] LE UTILITIES
[13.1] In generale
[13.2] Cosa si può modificare
[13.2.1] Grafica
[13.2.2] Aspetti tecnici della vettura e dei piloti
[13.2.3] Aspetti tecnici del gioco
[13.3] I programmi
[13.4] File pronti per l'uso
[13.5] Trucchi e curiosità

[14] IMPOSTAZIONI ORIGINALI

[15] RECORD E COMPETIZIONI

[16] I LINKS

[1] INTRODUZIONE ALLA FAQ

[1.1] Cos'è questo documento?

Quella che state leggendo è l'unica FAQ non-ufficiale completamente in lingua italiana attualmente disponibile su Grand Prix 2 della Microprose.
Una FAQ è una raccolta da Frequently Asked Questions (letteralmente "domande chieste frequentemente") riguardo ad un certo argomento. Questo documento si propone di svelare tutti i segreti di Grand Prix 2, offrendo, per quanto possibile, una dettagliata raccolta di informazioni, consigli, trucchi e suggerimenti la cui intenzione è quella di essere utili tanto ai principianti quanto agli esperti più smaliziati.
Per poter rendere questa FAQ la più completa possibile ed allo stesso tempo pratica da consultare, abbiamo pensato di dividerla in quattro parti : la prima, per i principianti, contiene notizie utili per l'installazione ed un primo approccio al gioco; la seconda, per i più esperti, contiene le spiegazioni tecniche generali e quelle relative al gioco per la configurazione delle auto; la terza illustrerà le tecniche di guida e le tattiche di gara; la quarta e ultima parte cercherà di addentrarsi nel mondo delle curiosità riguardanti il gioco, degli editor diffusi sulla Rete, delle utility per modificare il programma, e di tutto quello che, per mancata attinenza di argomenti, non è stato possibile inserire nelle prime tre parti.

[1.2] Chi sono gli autori di questa FAQ?

La FAQ di Grand Prix 2 è a cura della Redazione di LUDUS, la prima rivista elettronica presente su Internet interamente in lingua italiana dedicata al mondo dei videogiochi.
I diretti responsabili di questo documento sono Paolo Cardoni e Marco Manera.
Un ringraziamento particolare a Sauro Bacchiocchi per il prezioso contributo tecnico.

[1.3] Dove posso trovare questa FAQ?

Attualmente, questo documento è presente solo su Internet in formato HTML all'indirizzo http://www.pair.com/luduswg/TRUCCHI/PC/gp2/gp2_0.htm. Stiamo inoltre considerando l'ipotesi di rendere disponibile su un sito FTP una versione di questa FAQ in formato in formato TXT.
Lo staff di Ludus si occuperà di aggiornare periodicamente e di pubblicare di volta in volta le varie sezioni rinnovate della FAQ: qualsiasi altra versione possiate trovare di questo documento potrebbe perciò non essere adeguatamente aggiornata.

[1.4] Come posso contribuire alla stesura di questa FAQ?

Suggerimenti, consigli e correzioni sono ben accetti, anzi, necessari, vista la complessità del gioco. Se ritenete di essere in possesso di informazioni che dovrebbero essere inserite in questa FAQ, se trovate degli errori, se avete commenti o critiche da fare, o qualsiasi altra cosa vi venga in mente, non esitate a contattarci.
Potete scrivere via E-Mail alla redazione di LUDUS o, preferibilmente, ai diretti responsabili della FAQ.

[1.5] Storia della FAQ:

• 14/11/96 - Versione 1.0: Prima release.

• 25/11/96 - Versione 1.1: Corretti tutti gli errori di battitura; ampliata e modificata la struttura di alcune sezioni del documento; aggiunta la sezione "1.5: Storia della FAQ"; aggiunta la sezione "5.1.1: Regolazione del joystick"; aggiunto l'indice della quarta parte della FAQ.

• 2/01/97 - Versione 1.2: Ultimata la seconda parte della FAQ con l'aggiunta di tutti i consigli per joystick/volante per quanto riguarda l'assetto di base della vettura (sezione 6); modificata la struttura del quarto documento; aggiunta la sezione 13 riguardante le utilities per modificare il programma; modificata la numerazione delle varie sezioni (che ora sono strutturate in maniera continua).

• 16/04/97 - Versione 1.3: Correzioni errori di battitura; aggiornamento delle sezioni 5.7 (pneumatici), 6.4 (marce), 11.9 (rotture) e 11.10 (usura e cambio gomme); modifica del collegamento delle utilities della sezione 13 (da Masa Yard' Home Page a Pieter's Home Page); aggiunta delle sezioni 14 (impostazioni originali), 15 (record e competizioni) e 16 (links).

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[2] INTRODUZIONE AL GIOCO

[2.1] Cos'è Grand Prix 2?

Grand Prix 2 della Microprose è il seguito ufficiale di Formula One Grand Prix uscito nel 1991 per Amiga e un anno dopo per PC. Si tratta di un completo, realistico e dettagliato simulatore di guida che vi mette nei panni di un pilota di Formula 1 durante il campionato del mondo 1994. Il gioco è stato programmato da Geoff Crammond (già autore di Formula One Grand Prix), ed è stato salutato dalla critica di tutto il mondo con una serie di elogi e -soprattutto- con un volume impressionante di vendite fin dalla prima settimana della sua pubblicazione.

[2.1.1] Quante versioni di Grand Prix 2 esistono?

L'unica versione di Grand Prix 2 disponibile è la 1.0b, che è stata tradotta (sia nel programma che nel manuale) nelle principali lingue europee (fra cui anche l'italiano).
Inoltre, come già era successo per Formula One Grand Prix, il gioco è stato pubblicato differentemente negli Stati Uniti e in Europa.

[2.1.2] Qual è la differenza fra versione europea e la versione americana?

La versione europea e la versione americana non presentano alcuna differenza per quanto riguarda il programma vero e proprio. Le uniche differenze stanno nell'immagine presente sulla confezione e nella presenza nella versione europea di un supplemento tecnico aggiuntivo che contiene una descrizione dei requisiti di sistema necessari al corretto funzionamento del programma e delle diverse procedure di installazione possibili, una guida riassuntiva di tutti i tasti impiegati dalla simulazione e una presentazione di tutti i tracciati presenti all'interno del gioco.

[2.2] Su che computer gira Grand Prix 2?

Grand Prix 2 gira unicamente su IBM-PC compatibili, sotto DOS o Windows 95.
Non sono previste versioni per Macintosh o Amiga.

[2.2.1] Qual è la configurazione hardware richiesta per Grand Prix 2?

CONFIGURAZIONE MINIMA :

486DX2-66
8MB RAM
Lettore CD-ROM doppia velocità
Scheda grafica VGA
MS-DOS 5.0 o superiore (Windows 95 con 16MB ram)
9-15MB liberi su hard disk
(9MB installazione minima + file swap per registrazione dati)

CONFIGURAZIONE RACCOMANDATA :

Pentium
16MB RAM
Scheda grafica 2MB PCI

SUPPORTATI:

Joystick
Volante
Pedaliera
Gioco multiplayer via modem
Gioco multiplayer via seriale
Schede sonore Sound Blaster (o 100% compatibili),
Gravis UltraSound e ProAudio Spectrum

Il gioco è stato provato su:

• 486DLC-40 con coprocessore matematico e 8MB RAM: è guidabile in VGA disabilitando tutti i dettagli e con frame rate a 8 fps.
• 486DX4-100 VLB con 16MB RAM: non si riesce a giocare in SVGA nemmeno disabilitando tutti i dettagli, mentre in VGA è possibile inserire qualche dettaglio ed avere un frame rate decente.
• PENTIUM 133 PCI con 16 MB RAM: si può giocare in SVGA togliendo diversi dettagli ed avendo un buon frame rate.
• PENTIUM 200 con 16 MB RAM e Matrox MGA Millenium da 2 Mb: si può giocare in SVGA tenendo quasi tutti i dettagli attivati (magari escludendo il bellissimo ma inutile cielo e la visualizzazione delle texture negli specchietti retrovisori) con una media di 18-20 fotogrammi al secondo o in VGA con tutti i dettagli attivati (cielo e specchietti compresi) garantendosi in questo modo 25 fps in ogni situazione di gioco (circuito di Monaco escluso).

[2.3] Parametri per l'avvio:

Nel file GP2.EXE sono disponibili i seguenti parametri:
- Es.: GP2 [parametro [parametro [...]]] -

E' possibile impostare i parametri utilizzando le variabili di sistema utilizzando il comando
set gp2=[testo] (es.: set gp2=log:on)

[2.4] Hotkeys:

(I tasti fanno riferimento alla tastiera italiana)

IN GARA:

NEI MENU:

VISUALE TELECAMERE:

 NEI COLLEGAMENTI:

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[3] CONFIGURAZIONE DEL GIOCO

Anche se la maggior parte delle voci contenute nel menu OPZIONI sono facilmente comprensibili è bene soffermarsi sulla configurazione dei dispositivi di controllo e su come definire i dettagli grafici e il frame rate perché incidono considerevolmente sul gioco.

[3.1] Metodi di controllo:

I dispositivi di controllo incidono moltissimo sullo stile di guida, in quanto possono essere di due tipi: digitali (tastiera, joypad) e analogici (joystick, volante e pedaliera). Con i dispositivi digitali è praticamente impossibile guidare senza l'aiuto trazione (F7), che rallenta leggermente le uscite dalle curve ma permette di essere più progressivi nella guida. I dispositivi analogici permettono invece una simulazione di guida più realistica, consentendo ad esempio di parzializzare l'accelerazione.

La finestra della scelta del sistema di controllo si può presentare in due modi: ridotta (in cui è possibile solamente selezionare il metodo di controllo e calibrare il joystick)) o avanzata (in cui è possibile avere un maggiore controllo sui dispositivi). Due metodi (tasti e joystick) sono pre-impostati mentre altri quattro sono personalizzabili. E' possibile (per chi ha molta fantasia) combinare anche più sistemi (es.: sterzo con i tasti e acceleratore e freno con il joystick).

Finestra METODO DI CONTROLLO

Se decidete di usare la tastiera non avrete molto da modificare, semmai potete personalizzarla utilizzando tasti diversi per le marce, uno per salire (ALT) uno per scalare (SPAZIO).
Per il joystick è possibile definirne la sensibilità in maniera molto precisa. La voce "zona a bassa sensibilità" permette di calibrare la sensibilità della leva da costante (0%) a decrescente lungo tutta la corsa del joystick (100%) man mano che ci si allontana dal centro. La voce "riduce con velocità auto" fa sì che con l'aumentare della velocità lo sterzo diventi progressivamente meno sensibile. Tutto questo permette di personalizzare in maniera pressochè totale l'uso del joystick.
Molti preferiscono usare la tastiera, anche se l'uso del joystick è molto migliorato dalla precedente versione. Questo perchè le molteplici regolazioni che è possibile fare circa la sensibilità dello sterzo, del freno e dell'acceleratore possono a prima vista scoraggiare l'utente inesperto e lasciare inizialmente un senso di confusione (uno potrebbe ad esempio chiedersi se la causa dell'errato comportamento della vettura sia da attribuirsi ad un assetto sbagliato o ad una cattiva calibrazione e regolazione del joystick). Il menu' di personalizzazione del sistema di controllo offre però così tante possibilità che chiunque può trovare il metodo di controllo più adatto a se'. Una cosa è certa: giocare con la tastiera E' PIU' FACILE, in quanto giocando con la tastiera non è possibile disabilitare l'aiuto-sterzata e l'aiuto-controsterzata. Se giocate con un buon joystick analogico (o -meglio!- con un volante e una pedaliera), vale davvero la pena di perdere qualche minuto per regolarlo a dovere secondo le proprie esigenze, in quanto questo vi consentirà di avere il controllo diretto sulla monoposto e di ricavarne soddisfazioni incredibilmente maggiori (e comunque, de gustibus...).

[3.2] Livello dettagli grafici:

I dettagli grafici e il frame rate incidono nella sensazione che si ha di andare veloci. Sembra cosa da poco ma non lo è. Per chiarire meglio questo concetto cercheremo di spiegare in che modo GP2 gestisce la grafica. Entrando nel menu dei dettagli grafici si nota che il programma si limita a proporre determinate opzioni ed il frame rate da usare, ma è anche possibile, pur avendo una CPU "scarsa", settare tutto al massimo (anche in SVGA). Questo è possibile perché il programma si adeguerà, comunque, alla potenza della CPU dilatando il tempo internamente al gioco. Facciamo un esempio: se si è impostato il frame rate a 20 fps (frame per secondo) e la CPU è in grado di visualizzarne solo 10, allora verranno disegnate sempre 20 immagini ma in un tempo che per noi sarà di 2 secondi. In definitiva si vedrà andare tutto più lentamente (il tempo in pista sarà comunque giusto). Tutte le volte che in pista, premendo il tasto "O", le percentuale di occupazione della CPU è superiore al 100%, significa che il tempo del gioco non è reale.
E' quindi consigliabile avere meno dettagli e più frame rate per avere più fluidità possibile. Bisogna tenere presente poi che il valore del frame rate proposto è una media e quindi è meglio impostarlo 4-6 fps in meno.

I dettagli attivano le texture sugli oggetti e non la presenza o meno di questi. Gli "oggetti sul percorso" (ALT-D), invece, inseriscono o tolgono gli oggetti (colline, alberi, case, ecc.) fuori dal circuito.

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[4] COME INIZIARE

[4.1] Qualche consiglio per i principianti:

Per chi è alle prime armi è molto importante prendere confidenza con il gioco. Prima di preoccuparsi delle regolazioni e delle tecniche di guida, è bene acquisire sensibilità ed esperienza. Non è difficile, anzi! Vi garantisco che c'è di che divertirsi a qualsiasi livello giochiate.
Alcuni consigli per cominciare:
- impostate nel menu OPZIONI DI GUIDA la lunghezza della gara e delle qualifiche a 10%
- Impostate il livello di difficoltà a principiante
- inserite tutti gli automatismi (F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7)
Provate con queste impostazioni un intero campionato senza preoccuparvi troppo dei risultati. Questo vi permette di imparare i circuiti e capire le traiettorie da utilizzare. Il passo successivo è quello di disabilitare i freni automatici (F1) così da capire i punti di frenata e di accelerazione dai vari circuiti. Se volete, potete aumentare la percentuale di durata della gara e rifare un'intera stagione. Se tutto procede per il meglio disabilitate il cambio automatico (F2). All'inizio vi troverete impacciati, ma con un po' di impegno riuscirete a coordinarvi bene ed avrete, finalmente, la monoposto completamente sotto il vostro controllo. Comunque, questa è una cosa molto personale e soggettiva, l'importante è che vi sentiate sicuri nella guida.
A questo punto avrete acquisito abbastanza esperienza e sensibilità da "sentire" il comportamento della vettura e poter così provare a migliorarne le prestazioni cambiandone la configurazione. Se decidete di farlo, cambiate una regolazione alla volta, così che possiate capire in che modo questa influenza il comportamento della vettura.
Piano piano diventerete anche voi dei veri piloti. Tenete presente che alcuni piloti ufficiali di F1 hanno usato questo gioco (così come era successo con la versione precedente) per imparare piste su cui non avevano mai corso.

[4.2] L'abitacolo:

Sull'abitacolo sono presenti diversi indicatori per tenere sotto controllo lo stato dell'auto e la situazione della gara.
Sulla sinistra ci sono 5 luci che indicano il livello di abilità degli avversari (principiante, dilettante, semi-professionista, professionista, asso) che onestamente hanno un'utilità molto limitata, così come l'indicatore della distribuzione delle prestazioni, sempre a sinistra, che indica se gli avversari hanno tutti la stessa abilità oppure no (prestazioni identiche - relative al 94 - casuali). Fondamentale è, invece, l'indicatore dei giri del motore e l'indicatore della marcia inserita (in alto sopra il volante). La luce di controllo del pilota è utile solo nel gioco multiplayer. Le spie degli aiuti alla guida (a destra) ci ricordano quali automatismi abbiamo inserito. Le luci d'avvertimento (in alto a destra) e l'indicatore dei danni (a destra) meritano particolare attenzione. La prima luce di avvertimento a sinistra (rossa) indica un problema meccanico (a dire il vero è poco utile visto che si accende a guasto avvenuto) e contemporaneamente compare il motivo del guasto sul display centrale. La seconda luce (rossa) indica che il carburante rimasto è insufficiente per completare 2 giri. La terza luce (gialla) si accende ad ogni tempo intermedio, visibile sul display (in qualifica) e per mostrare i distacchi tra gli avversari (in gara). La quarta (gialla) avvisa che sul display c'è un messaggio dai box. Sempre a destra c'è l'indicatore dei box che si accende automaticamente quando si deve rientrare per i rifornimenti (possono essere definiti nella finestra di assetto dell'auto) oppure mostra una croce rossa quando i box sono occupati dal compagno di squadra. L'indicatore dei danni è abbastanza chiaro: quando si accende una parte della macchina significa che abbiamo subito un danno in quel punto. La barra centrale dell'indicatore dei danni è il fondo piatto. La spia è divisa in due parti: anteriore e posteriore. Se una delle due o entrambe diventano rosse significa che il fondo piatto è stato consumato per più di 1 millimetro. Nella realtà si verrebbe squalificati, nel gioco invece la velocità viene ridotta, tanto da non poter proseguire la gara. Il danno non è riparabile a differenza di tutto il resto (tranne in qualifica). Sul display centrale si possono leggere le informazioni circa la velocità, i giri possibili con il carburante caricato, la posizione in gara o in qualifica, i giri totali e quelli compiuti, le auto partecipanti e quelle ancora in gara, il tempo sul giro e il miglior tempo.

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[5] TEORIA GENERALE

[5.1] Note introduttive:

Un buon pilota, oltre a saper domare i 700 cavalli della sua monoposto, deve essere anche in grado di configurarla al massimo delle sue potenzialità. Ciò può essere fatto solo conoscendo a fondo il modo in cui una vettura di F1 è strutturata, quali sono le sue potenzialità e come sfruttarle. Ecco perché, prima di entrare nel merito di ogni regolazione, è bene capire, almeno a grandi linee, cosa sono e come funzionano tutti i meccanismi per il controllo dell'assetto e della velocità. 

Si tenga fra le altre cose presente che il comportamento della vettura, e di conseguenza la sua configurazione, dipendono moltissimo dallo stile di guida e soprattutto dal tipo di controllo utilizzato (tastiera, joystick, volante/pedaliera). Per ogni regolazione, quindi, verrà illustrato il concetto generale e, successivamente, i consigli suddivisi per tipo di controllo.

[5.1.1] Regolazione del joystick:

Per chi usa un joystick analogico come sistema di controllo è bene fare alcune precisazioni.
La risposta dell'auto ai nostri comandi dipende MOLTISSIMO dal modo in cui si configura il joystick nel menù del "Sistema di controllo". Ad esempio, un settaggio troppo basso per la sensibilità dello sterzo potrebbe in alcuni casi essere causa di sottosterzo per la vettura, o comunque di una risposta di guida decisamente meno pronta; viceversa, un'eccessiva sensibilità rischierebbe di mandare l'auto in testacoda ad ogni minimo movimento dello sterzo. E' quindi di fondamentale importanza regolare al meglio le impostazioni del joystick.
In particolare, è importante distinguere le regolazioni per un normale joystick analogico da quelle utilizzate per un kit di volante e pedaliera. In quest'ultimo caso, infatti, si avrà un campo d'azione decisamente maggiore, specialmente per quanto riguarda il volante: tenete infatti presente che la leva di un normale joystick analogico ha in genere un raggio d'azione che va dai 15 ai 20 gradi di distanza dal centro, mentre, per esempio, i volanti della Thrustmaster possono ruotare di oltre 120 gradi per lato!

Ad ogni modo, il metodo migliore per trovare la giusta regolazione per ogni parametro del nostro joystick è andare per tentativi, e tenete presente che, a volte, anche una variazione di una o due unità può risultare determinante. Non sono poche le persone che addirittura usano configurazioni diverse a seconda del tipo di circuito che si deve affrontare.

[5.2] Assetto:

Per assetto si intende la configurazione strutturale di un veicolo, che ha per obiettivo l'ottimizzazione della sua guida e delle prestazioni. Nel caso della F1 si cerca di ottimizzare, in particolare, la capacità del veicolo di mantenere le traiettorie impostate dal pilota. L'assetto è strettamente correlato alle sospensioni, al sistema sterzante, al telaio, ai pneumatici ed agli alettoni. Ognuna di queste parti, se modificata, influenza il comportamento delle altre. Ecco perché si parla di "bilanciamento della vettura": tutto deve essere mantenuto in equilibrio per evitare improvvise perdite di controllo. 

[5.3] Tenuta di strada e stabilità:

La tenuta di strada è la capacità di un veicolo di assumere e mantenere la traiettoria voluta dal pilota. Ci sono due motivi perché una vettura possa perdere questa capacità: ribaltamento e strisciamento. A parità di condizioni (peso, velocità, fondo stradale, usura dei pneumatici) la tenuta dipende dall'altezza da terra del baricentro della vettura e dal grado di efficienza delle sospensioni. Quando si percorre una curva, l'auto, sotto l'azione della forza centrifuga, tende a "ribaltarsi" verso l'esterno. In F1 questo tipo di perdita di aderenza è estremamente improbabile, in quanto il baricentro della vettura è molto basso. Più frequente è invece la perdita di stabilità per "strisciamento", cioè quel caso in cui la forza centrifuga supera la forza d'attrito dei pneumatici sull'asfalto e l'auto tende a sbandare. Se a perdere aderenza sono le ruote posteriori si ha il cosiddetto "sovrasterzo" (l'auto tende a girarsi e ad andare in testacoda); se invece sono quelle anteriori, si ha il cosiddetto "sottosterzo" (l'auto tende ad andare diritta). 

[5.4] Aerodinamica:

Una vettura di F1, come concetto, è più vicina ad un aereo che a un'automobile. Tutta la struttura esterna è studiata per usare o tenere sotto controllo i flussi d'aria, che, soprattutto alle alte velocità, influenzano notevolmente il comportamento della vettura. Gli alettoni, anteriori e posteriori, sono i protagonisti principali. Essi determinano la quantità di spinta verso il basso che l'aria esercita sulla vettura e, di conseguenza, influenzano un po' tutto: la velocità, la tenuta di strada, la trazione e la frenata.
Anche l'altezza dal suolo influisce sull'aerodinamica, in quanto un baricentro più basso permette un maggior carico aerodinamico e quindi una maggior velocità in curva.
E' da tenere presente che in frenata, sebbene i pesi si trasferiscano sulle ruote anteriori abbassando l'avantreno, il carico aerodinamico diminuisce a causa della minore velocità, facendo alzare l'auto. In pratica se su un rettilineo l'auto tocca il fondo piatto, frenando non si abbassa ulteriormente ma si alza. 

[5.5] Elementi della sospensione:

Nel manuale di GP2 i termini ammortizzatore, sospensioni e molle sono usati in modo non sempre chiaro. Per evitare ulteriore confusione proveremo a chiarirli definitivamente.

In pratica l'unico contatto dell'auto con l'asfalto sono i pneumatici. E' chiaro che più questi aderiscono a terra e meglio è. Ogni disallineamento col terreno (saltelli, inclinazioni, pattinamento), porta a diminuire le prestazioni dell'auto. Oltre a questo, gli elementi della sospensione, devono essere in grado di sostenere l'auto quando questa viene schiacciata a terra dai flussi d'aria alle alte velocità, e devono saper reagire agli spostamenti di peso, in particolare a quelli più bruschi che ad esempio avvengono quando si percorre una chicane; in definitiva hanno un compito importantissimo e una buona regolazione è fondamentale sia per la velocità che per la sicurezza.
I meccanismi che si occupano di questo aspetto, usando la terminologia del gioco, sono: molle, barre antirollio e ammortizzatori (che a loro volta hanno 4 regolazioni indipendenti). Vediamoli in dettaglio:

• SOSPENSIONI : sono cosiddetti i bracci che partendo dalle ruote le collegano alla vettura.
• MOLLE: sopportano il peso della vettura; la loro rigidità influenza principalmente le altezze da terra, soprattutto alle alte velocità sui rettilinei.
• AMMORTIZZATORI: dissipano il carico energetico a cui vengono sottoposte le molle quando vengono sollecitate, in particolare quando si tratta di assorbire le irregolarità dell'asfalto come nel caso di buche o dossi.
• BARRE ANTIROLLIO: mantengono equilibrate le auto nella percorrenza di curve evitando un eccessivo inclinamento verso l'esterno attorno al loro asse longitudinale.

In base a quanto rigide o morbide sono le varie regolazioni, le forze esercitate sulla ruota vengono trasferite in maniera diversa ai meccanismi interni, modificando così il comportamento della vettura.
Giusto per farci un'idea di quello che stiamo dicendo, immaginiamo la parte anteriore di una vettura di F1.
Immaginiamo ora la vettura ferma su un piano e una delle ruote che fa un movimento verticale, come se prendesse prima una buca e poi un dosso: questo movimento è controllato dagli ammortizzatori.
Immaginiamo ora, sempre con l'auto ferma su un piano, di poter premere con una mano il musetto verso il basso, e fare in modo che la vettura si alzi e si abbassi: in questo caso, sono le molle a controllarne il movimento.
Infine, per capire la funzione delle barre antirollio, immaginiamo un'auto che percorre una curva a destra: il telaio non rimarrà allineato all'asfalto ma tenderà ad adagiarsi a sinistra, ruotando in senso antiorario (guardando da dietro la vettura) attorno all'asse longitudinale della vettura stessa (cioè quella linea immaginaria che attraversa tutta la monoposto dal musetto alla coda): questo movimento è il rollio. In pratica, si assiste ad un fenomeno di rollio quando l'angolo formato dagli alettoni dell'auto e dall'asfalto è diverso da zero. Per accentuarlo o limitarlo si interviene, appunto, sulle barre antirollio.
In pratica le MOLLE reggono l'auto lungo i rettilinei e vengono aiutate dalle BARRE ANTIROLLIO in curva. Gli AMMORTIZZATORI apportano il loro contributo in entrata e in uscita di curva e sulle superfici irregolari.
L'ammortizzatore e le molle sono indipendenti sulle quattro ruote, mentre vi è una barra antirollio anteriore e una posteriore.
Più le regolazioni sono morbide più le ruote seguiranno l'asfalto, ma ciò non è sempre positivo, come vedremo più avanti.

[5.6] Trasferimento dei pesi:

Ogni volta che si modifica la direzione o la velocità della vettura, i pesi e le forze si spostano, scompensando l'assetto:

Ci sono alcune considerazioni importanti da tenere presente:

• Più una ruota (rispetto alle altre) è rigida, maggiore sarà il carico che dovrà sopportare, di conseguenza è più facile che perda aderenza.
• Più rigida è l'auto (tutte le regolazioni), maggiore è la velocità di trasferimento del peso. Questo permette una risposta di guida più pronta, controbilanciata però da un comportamento più brusco della monoposto.
• Più morbida è l'auto (tutte le regolazioni), minore è la velocità di trasferimento del peso. Si avrà, quindi, una risposta di guida più lenta, ma un comportamento di guida più "dolce". 
  

[5.7] Pneumatici:

I pneumatici, come già detto, sono l'unico contatto dell'auto con l'asfalto. La loro efficienza e fondamentale per ottenere ottime prestazioni. Nel 1994 (anno a cui fa riferimento il gioco) la Goodyear metteva a disposizione delle scuderie 4 tipi di mescole: A, B, C, D. La mescola A è la più dura (si consuma meno ma ha anche meno aderenza) e la D è la più morbida (migliori prestazioni ma consumo elevato). Avendo il monopolio, la Goodyear offriva per ogni gran premio un solo tipo di mescola a tutti i team. E' per questo motivo che il gioco non permette di scegliere quale gomma montare. Per ogni circuito, comunque vengono usate mescole diverse ed è possibile controllarne il tipo nella finestra "ispeziona veicolo".

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[6] CONFIGURAZIONE BASE

[6.1] In generale:

Cerchiamo ora di capire come sfruttare quanto detto sopra per avere un'auto stabile e veloce.
L'assetto di base permette di configurare:

• Gli alettoni posteriori
• Gli alettoni anteriori
• La ripartizione della frenata
• I rapporti delle marce

Queste variabili sono estremamente importanti perché caratterizzano in maniera determinante il comportamento della vettura. Prima di qualsiasi modifica bisogna necessariamente raccogliere informazioni sul circuito da affrontare, sulle sue caratteristiche e soprattutto analizzare curve e rettilinei. Bisogna quindi rendersi conto, perlomeno a grandi linee, se un circuito necessita di più o meno carico aerodinamico, se ha bisogno di forti accelerazioni oppure alte velocità, ecc.

Nelle tabelle degli effetti vengono riportate le variazioni sul comportamento dell'auto. Gli effetti secondari possono essere più o meno presenti in rapporto alle regolazioni delle altre parti della macchina.
Nelle tabelle dei controlli (tastiera, joystick, volante e pedaliera) i consigli sono riportati solo quando vi è un'evidente differenza rispetto agli altri.
Si tenga presente che quando si parla di "Joystick" si intende sempre joystick ANALOGICO, inclusi i kit di volante e pedaliera.

[6.2] Alettoni:

Gli alettoni servono per creare carico aerodinamico e fare in modo che la vettura rimanga "incollata" a terra. E' chiaro che, sfruttando l'aria, maggiore è la velocità e più alto è il carico. I valori vanno da 1 a 20. A 1 il carico è minimo, mentre a 20 il carico è massimo.

CONSIGLI:
La prima volta che si prova una pista, bisogna cercare di individuare la coppia dei valori degli alettoni anteriore/posteriore più opportuna (es.: Monaco molto carico mentre Monza molto scarico). Dopo aver preso la mano con questi valori, provare con un carico minore e successivamente con un carico maggiore fino a trovare valori ottimali. Questa è una delle procedure principali che può far guadagnare anche qualche secondo al giro. E' da tenere presente che l'alettone anteriore ha incidenza solo nella percorrenza in curva e sbagliarne il valore non pregiudica eccessivamente il comportamento della vettura. L'alettone posteriore, al contrario, può portare a differenze di tempo di qualche secondo.

[6.3] Ripartizione di frenata:

La ripartizione dei freni serve per spostare l'efficienza della frenata verso le ruote anteriori o posteriori, e di conseguenza può correggere un eventuale sottosterzo o sovrasterzo, specie se dovuti al rispettivo bloccaggio (anche parziale) delle ruote anteriori o posteriori. I valori vanno (posteriore-anteriore) da 50%-50% a 25%-75%. Si può notare come l'anteriore sia sempre più efficiente, questo perché in frenata il carico dei pesi della vettura si sposta sempre in avanti.

CONSIGLI:
Questa regolazione è efficace solo in frenata. Modificarla se si ha sovrasterzo o sottosterzo in entrata di curva.

[6.4] Cambio:

Modificare il rapporto delle marce permette di avere più o meno accelerazione o velocità. I valori vanno da 16 a 80 dove 64 è il rapporto diretto.
Nel menu realismo è possibile abilitare i guasti al motore e alla trasmissione. Questi guasti sembrano casuali e non dovrebbero avere rapporto con le regolazioni delle marce. Questo significa che non dovete preoccuparvi se il motore rimane fuorigiri per troppo tempo. Al contrario, le marce influiscono sul consumo di carburante.

CONSIGLI:
Nei circuiti lenti (es.: Monaco, Hungaroring) è bene usare marce corte che consentono forti accelerazioni e decelerazioni, mentre in circuiti veloci (es.: Monza, Hockenheim) marce lunghe permettono maggiori velocità sui rettilinei. Come consiglia il manuale, regolare la 1 marcia per la curva più lenta e la 6 per il rettilineo più veloce (deve andare fuorigiri poco prima della frenata). Le altre marce vanno successivamente regolate considerando le curve presenti nel circuito. Se, ad esempio, c'è una curva che va presa in 4 marcia, regolate la marcia per essere ottimale in quella curva. L'importante è, una volta regolate la prima e la sesta marcia, trovare un giusto bilanciamento fra le altre, in modo da non ritrovarsi con rapporti eccessivamente lunghi fra alcune marce, ed eccessivamente corti fra altre.
E' importante ricordare che tutte le marce (ad esclusione della sesta) possono inoltre venire usate come freno motore (effetto che nel gioco si nota moltissimo), ed è molto importante evitare che, scalando le marce, l'auto freni troppo inserendosi in curva più lentamente di quanto si potrebbe. Se ad esempio in una curva si scala fino in prima e la percorrenza ottimale è di 100 km/h, usando una prima troppo bassa per avere più accelerazione si può avere troppa frenata e scendere sotto i 100 km/h, così per tutte le altre marce. Questo principio vale per qualsiasi sistema di controllo. In linea di massima, fissata la 6 marcia, è meglio avere rapporti molto vicini tra loro anche a scapito delle prime marce che potrebbero rivelarsi molto lunghe; questo su alcune piste paga moltissimo in termini di prestazioni, perché consente forti accelerazioni.

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[7] CONFIGURAZIONE AVANZATA 1 e 2

[7.1] In generale:

Una volta che abbiamo impostato la configurazione base, possiamo migliorare ulteriormente la vettura ottimizzando le regolazione in assetto avanzato 1 e 2. Queste ultime regolazioni migliorano le prestazioni esclusivamente in entrata e in uscita di curva.
La differenza tra assetto avanzato 1 e 2 consiste solo nella suddivisione dell'ammortizatore in 4 controlli separati, con l'aggiunta del controllo dei packer. Da ora in avanti parleremo quindi solo considerando le regolazioni dell'assetto avanzato 2.
Nell'assetto avanzato si regolano:

• Le barre antirollio (anteriore e posteriore)
• Le molle (1 x ruota)
• Le altezze dal suolo (1 x ruota)
• Le fasce elastiche o "packer" (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori ascendenti (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori disco (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori rallentati (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori disco rallentati (1 x ruota)

Anche se la maggior parte delle regolazioni sono indipendenti per ogni ruota, considereremo modifiche differenti solo tra l'anteriore e il posteriore , quindi simmetriche tra destra e sinistra (salvo diversamente specificato).

[7.1.1] Chiarimenti sul manuale (versione italiana):

Cerchiamo di fare un po' di chiarezza sui nomi delle varie regolazioni degli ammortizzatori. Il manuale, in questo caso, usa definizioni diverse da quelle che sono nel gioco. Per evitare equivoci faremo riferimento esclusivamente al gioco e alle voci presenti nella finestra "Menu di allestimento auto avanzato" che riportiamo con accanto, per dovere di cronaca, le definizione usate nel manuale:

• Ammortizzatore Ascendente = Ammortizzatore di salto veloce
• Ammortizzatore Disco = Ammortizzatore di rimbalzo veloce
• Ammortizzatore Rallentato = Ammortizzatore di salto lento
• Ammortizzatore Disco Rallentato = Ammortizzatore di rimbalzo lento

[7.2] Barre antirollio:

Le barre antirollio servono per controllare in curva il trasferimento di peso della vettura dall'interno verso l'esterno (rollio). Di conseguenza sono molto importanti in curva. I valori (libbre x pollice) vanno: per le anteriori da 0 a 12.500, per le posteriori da 0 a 1.250.

CONSIGLI:
Il principale effetto è quello di dare trazione in uscita di curva. Più sono morbide, sia le anteriori che le posteriori, meglio è: avrete più aderenza e più trazione. Evitare di sbilanciare troppo tra l'anteriore e il posteriore. Gli inconvenienti che può creare troppa "morbidezza" sono l'eccessivo movimento del telaio che può far toccare il fondo piatto, richiedendo maggiore altezza, e una risposta di guida meno pronta che può creare fastidi nelle chicane veloci. Le barre antirollio sono in stretta correlazione con le molle e in genere è sempre meglio irrigidire queste ultime e ammorbidire le barre.

[7.3] Molle:

Le molle controllano i movimenti verticali della vettura. I valori (libbre x pollice) vanno: per le anteriori da 800 a 1.600, per le posteriori da 600 a 1.400.

CONSIGLI:
Le molle e le barre antirollio, in pratica, fanno la stessa cosa in situazioni diverse. Le molle hanno efficacia soprattutto nei rettilinei e le barre in curva. Entrambe le regolazioni, se ammorbidite, migliorano la trazione. Siccome, generalmente, si inizia ad accelerare prima della fine della curva, è la barra antirollio che da maggiori benefici in trazione. Per questo motivo è preferibile privilegiare la morbidezza delle barre piuttosto che delle molle. L'eventuale perdita di trazione dovuta a molle più rigide si noterebbe solo con accelerazioni da fermo, come in partenza.

[7.4] Altezze da terra:

La regolazione delle altezze da terra regola la distanza tra il telaio e l'asfalto in funzione delle molle, barre e ammortizzatori, per avere un baricentro più basso e di conseguenza più carico aerodinamico. Il valore in millimetri è riferito alla vettura ferma e va da 15 a 50 per l'anteriore e da 20 a 80 per il posteriore. Quando l'auto è in movimento le altezze variano e il fondo piatto può toccare l'asfalto consumandosi e riducendo la velocità. Per ottimizzare le altezze l'unico sistema è provare l'auto in pista.

CONSIGLI:
Cercate di tenere la macchina più bassa possibile compatibilmente con le altre regolazioni. Ridurre l'altezza per avere maggiore carico è preferibile piuttosto che aumentare il carico degli alettoni, in quanto minori altezze da terra non comportano una riduzione della velocità dell'auto nei rettilinei (al contrario di alettoni più inclinati).

[7.5] Ammortizzatori ascendente e rallentato:

Gli ammortizzatori, in genere, svolgono la loro funzione in entrata e in uscita di curva. Questi due controlli, in particolare, dissipano l'energia delle molle e sono più efficienti su superfici irregolari. Il manuale li chiama "di salto" perché praticamente "spingono" la ruota in basso cercando di tenerla il più possibile incollata all'asfalto evitando che si sollevi.. L'ammortizzatore ascendente è per le alte velocità e va da 0 a 8, mentre quello rallentato è per le basse velocità e va da 0 a 24, entrambi hanno gli stessi valori sia per l'anteriore che per il posteriore.

CONSIGLI:
Una buona regolazione di questo tipo di ammortizzatore è utile in particolare sui cordoli. Anche se questi sarebbero da evitare, spesso è necessario salirci sopra, soprattutto in uscita di curva. In casi come questo avere le ruote ben aderenti all'asfalto, malgrado gli scossoni, consente di avere più stabilità e più trazione.

[7.6] Ammortizzatori disco e disco rallentato:

Rispetto ai precedenti hanno un'ulteriore efficacia in entrata e in uscita di curva e danno più controllo in caso di sbandate, che durano più a lungo se gli ammortizzatori sono rigidi. Immaginate per esempio di frenare bruscamente: le ruote, bloccandosi, strisciano sull'asfalto. E' come se il telaio continuasse la sua direzione e le ruote si volessero aggrappare all'asfalto rimanendo indietro. Gli ammortizzatori disco controllano, quindi, il movimento orizzontale delle ruote.
Anche questo controllo dell'ammortizzatore è regolabile in maniera indipendente per le alte e basse velocità. Le prime vanno da 0 a 8 e le seconde vanno da 0 a 24 sia per l'anteriore che per il posteriore.

CONSIGLI:
Se avete problemi di sottosterzo o sovrasterzo in entrata e in uscita di curva, cioè, nei momenti in cui vi è un notevole trasferimento di pesi, queste regolazioni consentono di correggerli. Tenete presente che di solito, come dice anche il manuale, il valore degli ammortizzatori disco e disco rallentato, devono essere 2/3 di quelli ascendente e rallentato (es.: ascendente 6 e disco 4, rallentato 15 e disco rallentato 10).

[7.7] Packer:

I packer sono dei distanziatori che servono per limitare la corsa delle molle. Il valore, espresso in millimetri, va da 0 a 40 per l'anteriore e da 0 a 80 per il posteriore.

CONSIGLI:
Per ottenere un maggior carico aerodinamico, come abbiamo gia detto, è bene tenere le altezze da terra le più basse possibili. Questo si ottiene irrigidendo le molle, le barre antirollio o gli alettoni. Se però volete mantenere una certa "morbidezza" degli elementi della sospensione e allo stesso tempo tenere bassa la vettura, potete usare i packer che spesso permettono di ottenere ottimi bilanciamenti della vettura.

[7.8] Consigli finali:

Per concludere questa sezione sull'assetto vogliamo darvi alcune ulteriori informazioni. Quando provate un'auto in pista, fatelo nella sezione "Allenati su un circuito" in modo che non ci sia nessun altro pilota a darvi fastidio; inoltre, in questo modo, potrete avere a disposizione set di gomme nuove ogni volta che rientrate ai box. Cercate di essere costanti nelle prestazioni e ad ogni modifica provate diversi giri, sempre con gomme nuove e stessa quantità di carburante. Oltre a cercare di girare più velocemente, cercate soprattutto di "sentire" il comportamento della macchina. Se apportate modifiche sostanziali, come ad esempio un aumento del carico degli alettoni, cercate di girare a lungo. Spesso capita, infatti, che si affronti una curva sempre allo stesso modo. Abituarsi a cambiare i punti di riferimento e la velocità di una curva non è facile e può capitare che un miglioramento di assetto non si noti a causa della nostra scarsa capacità di adattamento. Comunque non preoccupatevi più di tanto e date tempo al tempo. Vedrete che quando affronterete lo stesso circuito, dopo aver provato anche tutti gli altri, migliorerete i tempi, a parità di assetto, e riuscirete a trovarne di migliori.

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[8] ANALISI DELLE PRESTAZIONI

L'analisi delle prestazioni è una sezione del programma molto utile per poter "analizzare" (appunto) i dati registrati durante un giro di warm up oppure durante una sessione di qualifica o di prove libere. L'analisi ovviamente non è fine a sé, ma serve per poter apportare alcune correzioni all'assetto della vettura, soprattutto in quei casi in cui è difficile capire di quali correttivi la macchina ha bisogno ed evitare perciò di dovere andare troppo per tentativi.
Questa sezione è raggiungibile in due maniere differenti: dal Menu di guida, scegliendo Opzioni di guida e quindi Analisi delle prestazioni; oppure dal posto di guida durante una qualsiasi sessione di prove, ritornando ai box e selezionando Messa a punto. Nel primo caso si può accedere solo ai quei dati sui giri già precedentemente archiviati. Nel secondo caso, invece, il programma estrae i dati di tutti i giri disponibili della sessione di prove in corso.
La registrazione dei dati telemetrici inizia da quando la macchina esce dai box ed i giri vengono registrati ogni volta che si supera la linea del traguardo oppure quando si rientra ai box.
Dalla prima videata si possono scegliere uno o due giri, fra quelli disponibili, per la successiva analisi grafica dei dati. E' possibile salvare i giri più significativi e richiamare quelli in precedenza salvati. Suggeriamo di memorizzare i files con un nome che ne richiami con facilità una caratteristica peculiare (es. il tempo sul giro, un assetto particolare degli alettoni oppure un diverso stile di guida). Purtroppo potete analizzare i grafici solo sul monitor in quanto non è possibile stamparli.
Una volta selezionati i giri da analizzare, vediamo quali sono i dati che possiamo rendere più leggibili grazie all'aiuto della grafica:

• Giri del motore
• Velocità
• Marcia
• Utilizzo dell'acceleratore
• Utilizzo dei freni
• Utilizzo dello sterzo
• Altezza da terra della vettura (per ogni singola ruota)
• Corsa delle sospensioni (per ogni singola ruota)
• Slittamento delle ruote (per ogni singola ruota)

N.B.: Per chi utilizza la tastiera, i dati relativi all'acceleratore, ai freni ed allo sterzo hanno un'importanza relativa, in quanto non è possibile gestire queste funzioni della vettura in modo progressivo, ma solo attivandole o disattivandole (on-off).

[8.1] Giri del motore:

A conferma di quanto visualizzato sul nostro display durante il giro veloce, si può vedere se e in quale punto il motore va fuori giri. Questa analisi ci permette principalmente di definire il miglior rapporto per la sesta marcia (in funzione del maggiore o minore carico aerodinamico). E' interessante notare come questa curva vari ogni qualvolta si cambia il rapporto delle marce. A questo tipo di analisi, però, alcuni preferiscono un controllo visivo (led dei giri del motore sul cruscotto) direttamente in pista. Entrambi i metodi vanno più che bene.

[8.2] Velocità:

Mostra la velocità nei singoli punti del circuito. Questo grafico ci permette di trovare il punto più veloce del circuito, per il quale adattare la sesta marcia (vedi "giri del motore"). Se nel punto di maggior numero di giri del motore, la velocità massima non ci sembra sufficiente, possiamo intervenire sugli alettoni (o sul baricentro) della vettura per renderla più veloce in rettilineo. Dal confronto della curva di due giri diversi, possiamo vedere quali punti del circuito sono stati percorsi a velocità più o meno elevata.
Anche se in realtà questa lettura non ci dice effettivamente e direttamente quanto "tempo" abbiamo guadagnato o perso a causa della differente velocità, tramite un'attenta analisi del grafico è invece possibile capire le cause, in termini di velocità pura, di un tempo migliore o peggiore su due giri differenti (è sufficiente controllare i "picchi" della curva del grafico in relazione ai vari punti del circuito).

[8.3] Marcia:

Ci viene mostrato in quale punto è avvenuto il cambio del rapporto. Confrontando l'analisi di più giri con la curva della velocità, è possibile valutare se è preferibile -ad esempio- percorrere una determinata curva in seconda piuttosto che in terza, e quindi di capire quale nostro stile di guida è più "redditizio".

[8.4] Utilizzo dell'acceleratore:

Per chi dispone di volante o joystick, è utile per valutare quale curva di accelerazione produce gli effetti migliori grazie ad una minore perdita di aderenza, dovuta soprattutto ad una accelerazione troppo brusca (oppure a sospensioni troppo rigide).

[8.5] Utilizzo dei freni:

Confrontando i dati di due giri, ci permette di vedere quale punto di frenata comporta una migliore velocità in curva. Ovviamente il risultato ottimale dell'assetto della vettura si ha quando questo ci permette di ritardare il più possibile il punto di frenata.

[8.6] Utilizzo dello sterzo:

Visualizza graficamente quando e di quanto abbiamo sterzato verso sinistra (curva verso l'alto) o verso destra (verso il basso), e consente di confrontare due (o più) modi diversi di impostare la traiettoria in curva.

[8.7] Altezza da terra della vettura:

Visualizza la distanza del punto più basso della vettura da terra. I dati sono relativi alle singole ruote, per cui vedremo ad esempio per le ruote posteriori due curve identiche sul grafico quando si viaggia in rettilineo, mentre le due curve si discosteranno notevolmente quando si percorrerà una curva. L'analisi di questi dati ci permette di regolare le altezze dell'anteriore e del posteriore ed eventualmente anche la rigidità delle molle oppure la quantità di packer affinché la macchina sia la più bassa possibile, senza però toccare a terra. Al fine di avere una vettura migliore ripetiamo che è necessario avere un baricentro il più basso possibile. La distanza visualizzata non dovrebbe mai toccare lo "zero" (contrariamente al manuale secondo il quale non dovrebbe mai scendere sotto 10 mm.) perché indicherebbe che in quel punto lo scalino ha toccato il fondo stradale. Il valore visualizzato, inoltre, si riferisce al centro della macchina; quindi quando diminuite, ad esempio, l'altezza dell'anteriore di 5 mm., l'altezza globale della vettura non diminuirà dello stesso valore perché nel frattempo voi non avete abbassato il posteriore (lo stesso dicasi nel caso di assetto diverso fra destra e sinistra della macchina). Per una migliore stabilità, è consigliabile tenere il posteriore leggermente più alto da terra rispetto all'anteriore.

[8.8] Corsa delle sospensioni:

Il grafico visualizza la lunghezza della corsa rimanente alle sospensioni in relazione ai packer installati, e ci informa su quanti packer sono necessari per mantenere alto lo scalino rispetto all'asfalto. L'analisi di questo dato ci permette di ridurre questa distanza al minimo utilizzando tanti packer quanto il valore della corsa rimanente alle sospensioni. Se vengono aggiunti più packer di quanto richiesto, otterremo l'effetto che in alcuni tratti del circuito correremo al massimo della compressione, e la curva del grafico in quei punti sarà piatta. Una volta installati i packer, ogni volta che riducete l'altezza di 3 mm. dovrete aggiungere 3 mm. di packer per evitare che lo scalino tocchi a terra. L'analisi del consumo dello scalino permetterà di verificare se si è operato bene.

[8.9] Slittamento delle ruote:

Ci permette di verificare la corretta aderenza delle quattro ruote in tutti i punti del circuito. I valori visualizzati rappresentano la velocità dei pneumatici sul circuito. E' ovvio che la ruota esterna nella percorrenza di una curva dovrà fare più strada, così come la ruota che si blocca in frenata mostrerà un picco verso il basso nel grafico. E' possibile quindi intervenire sull'assetto della macchina per migliorare la trazione su un fondo irregolare o in curva, utilizzando ammortizzatori più o meno rigidi.

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[9] CONCETTI DI GUIDA GENERALI

[9.1] Note introduttive:

Prima di affrontare le problematiche di una gara, è bene ricordare il significato di alcuni termini che ricorrono frequentemente, quali sottosterzo, sovrasterzo e controsterzo. La conoscenza del loro significato e delle tecniche di guida per correggerli sono estremamente importanti: padroneggiare con questi termini significa riuscire a rimanere in pista! Ricordatevi che un buon pilota cerca sempre di spingere ad ogni giro la macchina al massimo delle sue potenzialità, ma le condizioni della pista, della vettura e anche del pilota, non sono sempre ottimali ed è molto facile superare il limite: solo i migliori riescono ad uscire da questi "momenti di crisi" e a portare la macchina in fondo alla gara.

[9.2] Controsterzo:

Il controsterzo è una manovra che serve a compensare la perdita di aderenza del posteriore. La macchina si comporta come se le ruote anteriori andassero maggiormente verso l'interno e quelle posteriori verso l'esterno, mandando l'auto in testacoda. Per correggere questa situazione bisogna controbilanciare la rotazione sterzando verso l'esterno della curva e contemporaneamente usando l'acceleratore per controllare la sbandata. Appena si "sente" che i pneumatici hanno ripreso aderenza, questi vanno immediatamente riallineati, altrimenti la vettura sbanderà dalla parte opposta (ottenendo così il famigerato "effetto pendolo"). Questa manovra dev'essere eseguita rapidamente ma con molta delicatezza e sensibilità. La buona conoscenza del controsterzo è fondamentale per un pilota.

[9.3] Sottosterzo:

Il sottosterzo avviene quando la macchina, invece di seguire la traiettoria impostata, tende ad andare diritta. Può avvenire in tre punti diversi della curva: in entrata, in percorrenza e in uscita. Il sottosterzo in entrata di curva può essere dovuto ad un'eccessiva frenata che blocca i pneumatici anteriori. In tal caso, per correggere la manovra e riallineare l'auto sulla traiettoria ideale i piloti di Formula 1 tendono a "modulare" la frenata rilasciando leggermente il pedale del freno, in modo da evitare il blocco delle ruote (sperando di non uscire di pista) e riacquistare così aderenza sull'asfalto. A questo punto è bene fare una precisazione: in GP2 questo è possibile solo se si usa un joystick analogico. Se si guida con la tastiera, l'unica soluzione è quella di rilasciare il pulsante del freno e premerlo di nuovo in sequenza continua, fino ad ottenere i risultati desiderati.
Se la perdita di aderenza è invece dovuta ad un'eccessiva sterzata (l'angolo delle ruote supera i 30 gradi), bisogna cercare di raddrizzare lo sterzo per dare la possibilità ai pneumatici di aderire alla pista.
In tutti gli altri casi generalmente c'è una perdita di aderenza dovuta a poco carico sulle ruote anteriori (per esempio in accelerazione o se l'alettone anteriore ha poca incidenza), unito ad un'eccessiva velocità in entrata di curva. In questo caso dovrebbe bastare rilasciare l'acceleratore ed eventualmente toccare leggermente il pedale del freno per trasferire il peso sull'avantreno.
 

[9.4] Sovrasterzo:

Il sovrasterzo avviene quando la macchina, invece di seguire la traiettoria impostata, tende a chiudere troppo la curva facendo sbandare il posteriore. Può avvenire in tre punti diversi della curva: in entrata, in percorrenza e in uscita. Se il sovrasterzo avviene in entrata o in percorrenza di curva, è dovuto ad un alleggerimento del carico posteriore; se avviene in uscita è dovuto, più frequentemente, ad un'eccessiva accelerazione. In qualsiasi caso la correzione più opportuna è quella del controsterzo, cercando sempre di non essere troppo bruschi nella manovra. In taluni casi può essere utile "aiutare" il controsterzo riducendo inizialmente l'accelerazione durante la percorrenza della curva, trasferendo parte del carico sulle ruote anteriori per garantire una miglior aderenza in fase di controsterzata: tale manovra deve però essere IMMEDIATAMENTE seguita da un controsterzo accelerato, altrimenti avrete solo favorito la sbandata della vettura (si tratta comunque di movimenti misurati in infinitesimi di secondo).

[9.5] Testacoda:

Quando non riusciamo a controllare il sovrasterzo, molto probabilmente l'auto finisce per girare su se stessa, cioè va in testacoda. Se siamo fortunati, e preparati, possiamo utilizzare il testacoda a nostro favore. Infatti se ci rendiamo conto che ormai non c'è più niente da fare per evitare il testacoda possiamo, a condizione di non essere finiti fuori pista, accentuare l'effetto accelerando bruscamente, in modo da completare un angolo di 360 gradi (anche due se la velocità è molto elevata) e recuperare la giusta posizione (se è necessario è opportuno aiutarsi anche con lo sterzo). Chiaramente è più facile a dirsi che a farsi ma, data la situazione, tanto vale provare: le prime volte è fin troppo facile perdere l controllo del mezzo e finire fuori pista, ma con un po' di allenamento (e con un po' di pazienza) è possibile ottenere ottimi risultati.

[9.6] Consigli per chi usa la tastiera:

A differenza di chi gioca con un controllo analogico, con la tastiera non è possibile usare le stesse tecniche di guida (acceleratore a metà, frenata più o meno accentuata, ecc.). E' però possibile "pompare" sui tasti. In frenata, per esempio, invece di tenere premuto il tasto del freno dall'inizio alla fine, potete premerlo e rilasciarlo molto velocemente. In questo modo riuscirete ad avere una frenata più efficace senza bloccare le ruote. In accelerazione, generalmente, non serve perché è abilitato l'aiuto trazione. Questa tecnica non è semplice da applicare, ma una volta appresa può dare molte soddisfazioni (è perchè non hai mai provato con un volante...;-) NdMarco). A proposito di volante, è bene ricordare ancora una volta come sia di fondamentale importanza per la corretta riuscita di tutte le manovre la regolazione del sistema di controllo per chi usa un joystick analogico. Per ulteriori chiarimenti, si consulti la sezione 2.1.1 del secondo documento.

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[10] STILI DI GUIDA

Logicamente, ognuno ha il suo. E' possibile però distinguerli in aggressivo e progressivo. Uno stile di guida aggressivo presuppone un comportamento della macchina più rigido, più pronto ma anche più nervoso. Uno stile di guida progressivo, al contrario, necessita di un'auto più morbida, più dolce. Chiaramente si sta parlando di F1, le differenze quindi sono minime, ma evidenti. Per semplificare si può dire che, un pilota aggressivo frena più tardi e con maggior decisione, affronta la curva a velocità ridotta e accelera velocemente in uscita; un pilota progressivo inizia a frenare prima, ma prende la curva più velocemente e accelera senza esagerare. Non esiste uno stile migliore dell'altro: tutto dipende dalla personalità del pilota. Semmai l'unica differenza può essere nella maggiore sollecitazione meccanica di una guida aggressiva. Bisogna poi tenere presente che anche i circuiti possono richiedere differenti stili di guida, di conseguenza un pilota si troverà meglio in alcuni e peggio in altri.

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[11] TATTICHE DI GARA

[11.1] In generale:

Ci sono piloti calcolatori e piloti improvvisatori, piloti sempre all'attacco e altri d'attesa, c'è chi non rinuncia ad un sorpasso azzardato, chi preferisce andare sul sicuro. Insomma c'è ne sono di tutti i tipi e voi potete immedesimarvi in ognuno di loro. Una certa pianificazione, però, è utile, o meglio, è bene avere le idee chiare sui rischi e i benefici di ogni manovra.
Tutti i consigli e i commenti fanno riferimento ad una completa simulazione della gara: due giorni di qualifiche, lunghezza della gara al 100%, invulnerabilità (F4) disabilitata, tutti i guasti abilitati... e quello che succede, succede! Non si ricomincia quando si sbaglia. In questo modo si imparano a valutare tutti i rischi prima di agire, come nella realtà.
 

[11.2] Qualifiche:

Un buon tempo nelle qualifiche significa una buona posizione di partenza e maggiori probabilità di vittoria. Cominciate quindi senza puntare al record ma solo ad un buon tempo. Se riuscirete ad ottenerlo vi sentirete più tranquilli perché, male che vada, avrete già in tasca una buona posizione. Per cercare la pole position dovete tenere presente che le migliori condizioni della vettura sono:

Attenzione a non superare i 12 giri consentiti, altrimenti vi verranno annullati tutti i tempi di quella sezione di prove.

[11.3] Gara:

Finalmente è giunto il momento più impegnativo ma anche il più emozionante: la gara. Vedremo, nei dettagli, ogni momento ed ogni situazione della gara e cercheremo di capire come sfruttarli al massimo. Ricordatevi che vincere un gran premio dà soddisfazione, ma vincere il campionato mondiale ne dà ancora di più! :)
E' quindi necessario valutare ogni situazione anche in riferimento all'intera stagione, e non solamente alla corsa che si sta disputando..
 

 [11.3.1] Partenza:

E' la fase forse più delicata di tutta una gara. Partire tra i primi, se non addirittura in pole position, offre buone possibilità di vittoria. Attenzione quindi a saper sfruttare un eventuale vantaggio sulla griglia di partenza.

Per chi usa la tastiera o controlli digitali, la partenza è un po' un problema perché non si può controllare l'acceleratore in modo progressivo.

[11.3.2] Soste ai box:

E' importante saper valutare, per ogni circuito, il numero di soste ai box. Più soste si fanno, minore è la quantità di carburante a bordo e maggiore l'efficienza delle gomme. Il guadagno di velocità, però, deve essere maggiore del tempo perso ai box.

[11.4] Effetto scia:

Un'auto di F1, a motivo dell'aerodinamica, crea dietro di se dei vuoti d'aria e delle turbolenze. Chi segue ne subisce le conseguenze, positive e negative.

[11.5] Sorpassi:

Le emozioni più forti durante una gara si hanno quando si riesce a superare un avversario, soprattutto se ostico. Anche se oggi nella realtà, purtroppo, i sorpassi sono sempre meno, nel gioco non mancano di certo.
Superare, in un certo senso, è un'arte. Salvo una vostra enorme supremazia sugli avversari, per superare dovete capire dove, chi vi sta davanti, va più piano di voi e approfittare dell'occasione.

Per evitare che sia un avversario a superarvi potete usare delle tecniche ostruzionistiche. Le migliori sono:

[11.5.1] Doppiaggi:

Un caso particolare di sorpasso è il doppiaggio. In questo caso l'auto che sta davanti dovrebbe lasciarvi strada. In GP2, a differenza della prima versione, gli avversari si comportano correttamente. A volte, però, creano più problemi che altro. Fate attenzione, infatti, all'auto che vi sta davanti SOPRATTUTTO se è un doppiato, perché in certe curve, pur di farvi passare, vi frenano di scatto e se non siete pronti, li tamponate sicuramente.

[11.6] Cordoli:

I cordoli servono da limite del manto stradale nelle curve. Oltrepassarli significa uscire di pista. E' però possibile salirci sopra per sfruttare al massimo lo spazio a disposizione. Siccome il cordolo è in rilievo rispetto all'asfalto, salirci significa anche scompensare l'assetto della vettura. Ogni cordolo, poi, ha anche altezze e pendenze diverse. E' necessario, quindi, valutare se lo spazio guadagnato (maggiore velocità) è superiore alla perdita di aderenza.

Dovete tenere conto anche di quanti cordoli usate in un circuito. Se per esempio salite solo su un cordolo, probabilmente non conviene configurare la macchina in funzione solo di quel punto del tracciato.

[11.7] Uscite di pista e "taglio" di chicane:

Purtroppo può capitare di commettere errori e di uscire di pista. Se non ci sono stati danni alla vettura si può tentare di rientrare ma il compito è più o meno arduo a seconda della superficie del terreno.

[11.8] Incidenti:

Fortunatamente giocando non si rischia la vita e spesso essere i protagonisti di un incidente spettacolare è molto divertente. Questo però non toglie che un incidente in gara vi possa mettere fuori corsa o, in ogni caso, compromettere seriamente l'esito della gara stessa. L'unica considerazione da fare è che qualsiasi danno subiate che vi permette di tornare ai box è riparabile, e nemmeno in tanto tempo. Attenzione però a non consumare il fondo piatto (è probabile se fate metà circuito senza una ruota) perché è l'unico elemento non riparabile.

[11.9] Guasti meccanici:

Se siete stati coraggiosi ed avete abilitato tutte le opzioni del menu realismo, allora vi può capitare un guasto nel bel mezzo della gara. Quando vi succede, oltre a rendervi conto di persona, potete vedere il motivo del guasto al centro del cruscotto. Tenete presente che tutti i guasti sono riparabili se riuscite a raggiungere i box. Se per esempio vi si rompe il motore poco prima dei box e, pur spegnendosi, riuscite a raggiungere i meccanici per forza d'inerzia, vi ripareranno il motore in poco più di 10 secondi e potrete ripartire in forma come prima. Non molto realistico, ma sicuramente pratico e funzionale (provare per credere).
I guasti possibili sono:

• Guasto alle sospensioni
• Ruota allentata
• Foratura
• Guasto al motore
• Guasto alla trasmissione
• Perdita di olio o acqua
• Problemi di acceleratore o di freni
• Problemi elettrici

La casualità dei danni viene stabilita all'inizio di un nuovo gran premio. Se, infatti, effettuate un salvataggio su file diversi all'inizio delle qualifiche del venerdì, del sabato e sulla linea di partenza e ad un certo punto della gara vi si rompe il motore, ricaricando i file precedenti noterete sempre che si verifica la stessa rottura più o meno allo stesso giro.

[11.10] Usura e cambio gomme:

Come è facile intuire, più giri si fanno con un set di gomme, maggiore sarà l'usura e quindi minore il rendimento. Nelle qualifiche è molto importante usare set di gomme nuove, ma anche in gara il vantaggio che possono dare non è indifferente, soprattutto in circuiti dove il consumo delle gomme è alto. Cercate quindi di valutare se e quando usare gomme nuove. Potete usare tutti i set nuovi in qualifica e di conseguenza avere in gara gomme con qualche giro sulle spalle, oppure lasciare intatti i treni di gomme necessari per la gara. In qualsiasi caso è buona cosa avere gomme nuove per la partenza
Durante la gara fate attenzione al progressivo degrado dei pneumatici e dopo una sosta cercate di sfruttare al massimo le nuove gomme montate. Una buona tattica consiste nel "tirare" al massimo nei due/tre giri che precedono la sosta ai box in cui si cambieranno le gomme: spappoliamole pure, tanto entro poco tempo le cambieremo.
Nel cockpit, quando si cambiano le gomme in qualifica, sono visibili 3 treni di gomme "generici" (i primi 3 in alto che all'inizio indicano 0-0-0) e 4 treni per la gara (r1-r2-r3-r4) che vengono appunto usati rispettivamente in partenza e ad ogni cambio.

[11.11] Usura dello scalino:

Per ridurre il carico aerodinamico la FIA ha introdotto uno scalino obbligatorio che limita l'altezza da terra. Questo scalino non deve consumarsi per più di 1 millimetro pena la squalifica. Il gioco però si comporta in maniera leggermente diversa. Quando si tocca lo scalino si accende la spia gialla al centro dell'indicatore dei danni. Se però si consuma oltre 1 millimetro, la spia da gialla diventa rossa e la velocità sui rettilinei si riduce a tal punto da rendere impossibile continuare la gara. Purtroppo questo è l'unico danno che non si può riparare. Fate quindi molta attenzione in fase di setup della vettura perché in gara non c'è modo di risolvere il problema se è stata sbagliata la configurazione e la vettura tocca l'asfalto.

[11.12] Bandiere gialle:

Le bandiere gialle vengono mostrate quando qualche auto è uscita di pista o è ferma sul circuito. Se vi trovate in un tratto misto con poca visibilità vi conviene rallentare per evitare una possibile collisione. Se invece vi rendete conto di non correre alcun rischio, continuate pure velocissimi: in questo modo potrete forse guadagnare qualche secondo dall'auto che vi precede perché molto probabilmente ha rallentato alla vista delle bandiere gialle.

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[12] ANALISI DEI CIRCUITI

(in fase di sviluppo)

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[13] LE UTILITIES

[13.1] In generale:

Sulla Grande Rete esistono moltissimi programmi per modificare, editare o stravolgere completamente vari aspetti del gioco.
Per ovvie ragioni, non ci è stato possibile verificare l'efficacia ed il corretto funzionamento di tutti i programmi qui descritti: noi ci limitiamo ad informarvi della loro esistenza e a dirvi dove è possibile trovarli. Qualora tali programmi non dovessero funzionare correttamente o -peggio- dovessero arrecare danni (come ad esempio virus) al vostro sistema, la redazione di Ludus declina ogni responsabilità.
I link che indicano i vari indirizzi dove è possibile reperire i programmi citati riportano tutti alla Pieter's GrandPrix Homepage, uno dei siti dedicati a GP2 più completi che esistano sulla Rete. Le versioni dei programmi indicate sono quelle disponibili al momento della pubblicazione della versione 1.2 della FAQ.

[13.2] Cosa si può modificare

Prima di vedere quali programmi si possono trovare sul Net, cerchiamo di capire quanti e quali tipi di modifiche si possono apportare al gioco. Alcune, ad esempio, ampliano le opzioni disponibili, altre intervengono sulla vettura ed altre modificano l'aspetto grafico del gioco. In generale queste utilities intervengono sui file F1GSTATE.SAV e GP2.EXE; di conseguenza è bene farne una copia di riserva.

[13.2.1] Grafica:

 Ad esclusione dei dettagli grafici è possibile modificare praticamente tutto:

• Carrozzeria delle vetture
• Elmetti
• Abitacolo (cockpit)
• Cartelloni pubblicitari e texture ambientali in genere
• Meccanici ai box

[13.2.2] Aspetti tecnici della vettura e dei piloti:

• Danni alla vettura
• Potenza del motore del giocatore e degli avversari
• Peso della vettura
• Abilità dei piloti e dei team e costanza nei risultati
• Debolezza della vettura (probabilità delle rotture)
• Altezza del musetto

[13.2.3] Aspetti tecnici del gioco:

Oltre a poter modificare diverse opzioni già presenti nel gioco (es. nomi dei piloti e delle squadre) si può intervenire su:

• Numeri delle vetture
• Lunghezza della "quick race"
• Limite di velocità nella corsia box
• Salvataggio del record sul giro in gara senza concludere la gara
• Numero dei giri per il 100% della gara
• Ordine dei team nei box
• Aiuti disponibili per ogni tipo di difficoltà
• Convertitori e visualizzatori di configurazioni auto
• Convertitori file .cat in .wav
• Disabilita aiuto sterzo e controsterzo per la tastiera
• Resettare i record dei circuiti

[13.3] I programmi

Nelle tabelle sono riportati: il nome del programma, la versione, la dimensione del file, una breve descrizione, l'indirizzo dove trovarlo e l'autore.

[13.4] File pronti per l'uso

Per chi vuole aggiornare o cambiare i colori e le prestazioni delle vetture e dei piloti, ma non se la sente di impegnarsi nella modifica di tutti i file, può trovare sulla rete già tutto pronto.
Nelle tabelle sono riportati: il nome del patch, la versione, la dimensione del file, una breve descrizione, l'indirizzo dove trovarlo e l'autore.

[13.5] Trucchi e curiosità

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[14] IMPOSTAZIONI ORIGINALI

Ecco i valori originali del gioco quindi riferiti ai valori in campo delle squadre e dei piloti della stagione 1994.
Questi valori possono essere modificati con gli editor che potete trovare in rete.
Alcuni carset, oltra la modifica dei colori delle vetture e dei nomi e numeri dei piloti, modificano anche i valori qui sotto per adattarli alla stagione a cui fanno riferimento.

* Questi valori non andrebbero modificati se si vuole confrontare i propri tempi con quelli di altri giocatori.

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[15] RECORD E COMPETIZIONI

GP2, ormai ve ne sarete resi conto, è un gran bel gioco. Provare e riprovare un circuito, perfezionare l'assetto, gareggiare sono tutte cose che appassionano ma sfidare il computer o se stessi, alla lunga, annoia. Se non avete la fortuna di poter collegare due computer via cavo (il modem è troppo lento), potete comunque sfidare avversari di tutto il mondo. Sulla rete ci sono numerose competizioni in "differita" nel senso che non è possibile per ora giocare direttamente contro più avversari (la rete IPX non è supportata) ma è possibile confrontare i record. Ce ne sono per tutti i gusti. In genere vengono raccolti i record suddivisi per circuito e vengono specificati sia il metodo di controllo che eventuali aiuti abilitati. In alcune sono riportati anche gli assetti utilizzati ed è possibile scaricare il replay del giro. E' importante comunque leggere i vari regolamenti che possono variare da competizione a competizione.
Le competizioni più importanti generalmente richiedono anche il file del giro per controllare se le auto sono truccate (motore più potente, auto più leggera, ecc.).
Non ci sembra il caso di elencare le varie competizioni sparse per il globo e a questo proposito rimandiamo alla sezione links. Ci sembra però doveroso rendere pubblico, per chi non lo conoscesse, un sito nostrano il GP2 Wall (www.cyberworld.it/gp2_wall/). In questo sito potete trovare i migliori record italiani, divisi per circuito.
Molto interessante, anche se non contiene una competizione, il Notiziario AISA (Associazione Italiana Simulatori Auto). Per ricevere il notiziario inviate i vostri dati (nome/cognome/città/e-mail) all'indirizzo 440im@axposf.ing.unitn.it

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[16] LINKS

Se GP2 è veramente la vostra passione e non volete perdervi niente di quello che s'è sulla rete ecco un'elenco dei migliori siti:

Pieter's GrandPrix Homepage
MasaYard's Grand Prix 2 Home Page
Little Formula Racing Series
SimRacing Online
Sim Racing News Europa
Aussie GP2 Homepage
Microprose Grand Prix II
GP2 Car Racing League, Setups & Utilities

E se neanche questi vi bastano potete trovate una delle raccolte più aggiornate di siti su:
The Ultimate Grand Prix II Links Page

...BUON DIVERTIMENTO!

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