Near a tree

E così, dopo tanto parlare sui giornali, finalmente qualche giorno fa l’assessore Lubatti è venuto a presentare ai consiglieri comunali il piano per l’espansione delle strisce blu sul territorio cittadino, per circa venticinquemila posti auto che diventerebbero a pagamento.

Per chi ancora non l’avesse vista, questa è la (poco discernibile, ma è tutto quel che ci hanno dato) cartina delle nuove zone a pagamento, identificate in azzurro. Le maggiori espansioni sono lungo l’asse della metropolitana: attorno a corso Francia fino all’altezza di Pozzo Strada, nella fascia tra via Frejus-corso Peschiera e via Fabrizi-corso Lecce-via Medici-via Carrera; e a Lingotto fino all’altezza del sottopasso. Diverrà a pagamento anche Madonna del Pilone fino a corso Chieri, e poi le zone attorno al raddoppio del Politecnico e al nuovo campus Einaudi, quella del terminal bus di via Fiochetto, quella di piazza Zara e quella di Spina 1 a ovest di largo Orbassano.

Noi pensiamo che questa manovra sia sbagliata nel modo in cui è stata concepita e giustificata: incredibilmente, la motivazione ufficiale delle nuove strisce blu non è legata a valutazioni sulla mobilità cittadina, che si sarebbero potute discutere, ma al fatto che secondo la giunta GTT – da buon carrozzone politicizzato, aggiungo io – ha nel settore parcheggi troppi dipendenti rispetto al necessario. Siccome ora, per fare cassa, l’intero settore parcheggi sarà privatizzato, il privato non vuol certo pagare tutti i funzionari in eccesso assunti per logiche di consenso elettorale; allora, per garantire il posto a tutti, gli si concede un cospicuo aumento dei posti a pagamento, in modo da aumentare i ricavi del privato e la quantità di territorio da controllare.

Pertanto, se dici qualcosa in proposito, ti attaccano subito come “nemico dei lavoratori” che vuole mettere in mezzo alla strada i poveri dipendenti GTT. Nessuno apparentemente ha pensato all’aggravio di spesa per chi comunque è costretto a usare l’auto per recarsi in quelle zone, e nemmeno ai dipendenti delle attività commerciali che potrebbero essere messe in difficoltà dalle nuove strisce blu: non essendo fedeli elettori del centrosinistra non contano.

Le uniche consolazioni che posso darvi per ora sono che l’estensione non è comunque ancora del tutto certa, in quanto sarà il privato che compra i parcheggi GTT a valutare se conviene farla, e dati i costi elevati e gli scarsi ricavi di molte zone in periferia potrebbe anche lasciar perdere. Di sicuro non vedremo arrivare le strisce blu prima del 2014, visto che bisogna ancora concludere la privatizzazione; anche le tariffe non sono ancora state decise (passeranno comunque dal consiglio comunale).

Quanto ai residenti nelle nuove zone blu (tra cui il sottoscritto), potranno parcheggiare un’auto sotto casa illimitatamente per 45 euro l’anno, anche se nessuno sa bene come funzioneranno i permessi per residenti, attualmente gestiti dal servizio clienti GTT, quando i parcheggi saranno stati venduti a qualcun altro; nelle zone vicine alla metro, spesso usate da chi viene da fuori come parcheggio di interscambio, la disponibilità di parcheggio potrebbe anche aumentare.

Credo comunque, per onestà intellettuale, che sia necessario fare anche un discorso che so benissimo essere impopolare. E’ necessario, infatti, cominciare tutti insieme a riflettere sul fatto che parcheggiare in strada completamente gratis è una anomalia.

Difatti il Comune, che non incassa alcunché dalle varie tasse su auto e benzina, normalmente si fa pagare e non poco per qualsiasi uso privato del suolo pubblico, dai banchi del mercato ai box pertinenziali; il parcheggio in strada è praticamente l’unica eccezione. Finora è stato più o meno ovvio permettere a tutti di parcheggiare gratis perché tanto tutti avevano una macchina, dunque era una concessione che non creava particolari discriminazioni: tutti, con le tasse, contribuiscono ai costi di mantenimento del suolo pubblico, e tutti lo usano per la propria auto. Ma nel momento in cui una parte importante della collettività non vuole avere o non può più permettersi un’auto, è giusto che questa parte sovvenzioni l’uso del suolo di tutti per il parcheggio degli altri?

Per questo credo che sarebbe anche stato giusto espandere le strisce blu, anche con tariffe molto basse, se il ricavato fosse servito a migliorare i mezzi pubblici: in questo modo si sarebbe tassato il traffico privato per finanziare i mezzi pubblici, servendo le fasce più deboli della città e spingendo ad avere meno traffico e meno inquinamento. Ma così, invece, assolutamente no: purtroppo in questo caso l’espansione delle strisce blu servirà invece esclusivamente a far fare più soldi al privato che comprerà la sezione parcheggi di GTT…

Del progetto del tunnel ferroviario di corso Grosseto vi parliamo da molto tempo, anzi io ne parlo da molto prima di fare politica (vedi un post del 2005 e uno del 2008); eppure, la maggioranza dei torinesi ancora non ne sa nulla.

Dovete sapere che l’aeroporto di Caselle è attaccato alla storica ferrovia Torino-Ceres, costruita nel 1869, che in origine partiva da Porta Palazzo. Alla fine degli anni ’80, per ridurre il disturbo della ferrovia, Stato e Comune decidono di investire circa 200 miliardi di lire per scavare un tunnel sotto via Stradella in cui interrarla, costruendo la nuova stazione Dora GTT, la nuova stazione Madonna di Campagna e la nuova stazione Rigola-Stadio (difatti una parte dei fondi arrivano dai mondiali Italia ’90), e abbandonando invece il tratto da Dora a corso Giulio Cesare. Già allora, il progetto è di collegare i binari al costruendo passante ferroviario, e far arrivare i treni dall’aeroporto a Porta Susa.

Dieci anni dopo, nel maggio 1998, il servizio non è ancora pronto: come racconta La Stampa, la stazione Madonna di Campagna è ancora mezza da finire, e stanno appena iniziando i lavori per la faraonica (quattro binari) stazione dell’aeroporto. Nel frattempo, il comune di Caselle si lamenta per il “continuo passaggio dei treni” (un treno di tre carrozze ogni mezz’ora) e quindi si spendono altri soldi per interrare la ferrovia pure lì. I lavori, che devono chiudersi “entro il 1999”, vengono inaugurati a ottobre 2001 – dopo tre anni di nuovo fermo della linea – dall’allora presidente della Satti, un certo Davide Gariglio; il costo totale è nel frattempo salito a 345 miliardi di lire.

Peccato che, proprio mentre si finiscono questi lavori, il neoeletto sindaco Chiamparino abbia un’altra idea: stravolgere il progetto del passante ferroviario lungo corso Principe Oddone per farlo passare sotto la Dora anziché sopra. Vengono così spesi altri 150 miliardi, demolendo parte dei lavori già realizzati e mai inaugurati, ritardando di “due anni” i lavori, che naturalmente però saranno finiti per le Olimpiadi, anzi: “Se si realizzerà l’interramento, durante i giochi del 2006 non verranno interrotti i collegamenti ferroviari con Caselle”.

E’ solo un paio d’anni dopo, nel 2003, che i nostri brillanti amministratori si rendono conto che è esattamente l’opposto, per via di un piccolo problema: volendo abbassare la ferrovia sotto la Dora, in piazza Baldissera i binari che arrivano dall’aeroporto – appositamente rifatti solo dieci anni prima – si troveranno una quindicina di metri più in alto di quelli del passante, e diventa un po’ difficile far passare i treni dall’una all’altra ferrovia per mandarli a Porta Susa.

La soluzione è geniale: buttare via i lavori fatti nel 1990 e costati duecento miliardi e scavare un nuovo tunnel sotto corso Grosseto, dal costo dichiarato di altri 100 milioni di euro, naturalmente da finire entro il 2010. E dunque arriviamo ad oggi: il tunnel ancora non è stato fatto, il costo previsto è praticamente raddoppiato (siamo a 180 milioni di euro), e ora Comune e Regione vorrebbero dare il via a quest’opera.

Se facciamo i conti, per il collegamento ferroviario per l’aeroporto sono stati spesi o saranno spesi, in soldi di oggi, oltre 600 milioni di euro, in gran parte per opere che sono o saranno inutili. Il tunnel di via Stradella e le due stazioni Dora e Madonna di Campagna, costruiti a fine anni ’80 (quest’ultima finita a fine anni ’90), saranno abbandonati e buttati via. Alla stazione Rigola-Stadio fermano due treni al giorno, in sostanza è del tutto inutilizzata. I due binari extra alla stazione dell’aeroporto non sono mai stati usati e probabilmente non lo saranno mai, visto che comunque non ci saranno treni che faranno capolinea lì. E il nuovo percorso via corso Grosseto sarà pure più lungo di quasi tre chilometri.

Ci sono diverse alternative alla soluzione scelta da chi ci amministra. Per esempio, si poteva riscavare in discesa l’ultimo tratto del tunnel di via Stradella, abbassandone il piano del ferro. O si poteva realizzare un collegamento in superficie lungo la Stura fino a Borgaro, meno costoso e più diretto, e coi soldi risparmiati realizzare una linea di metropolitana sul tratto Borgaro-Venaria-stazione Dora.

Oppure si potrebbe valutare che di questi tempi è meglio spendere “solo” un milione di euro per rendere comodo il trasbordo pedonale a Dora, dal passante alla stazione attuale, e con i 179 milioni risparmiati – anche essendo obbligati a spenderli in infrastrutture – fare tante altre cose che aspettano, ad esempio le stesse stazioni Dora e Zappata del passante ferroviario (40 milioni), o la copertura di corso Principe Oddone (30-50 milioni), o l’acquisto dei treni per aumentare la frequenza del servizio metropolitano, o il rinnovo dei tram cittadini, o il bici plan, o anche molte di queste cose insieme, vista l’imponenza della cifra.

Ma la cosa più ridicola è spendere 180 milioni di euro per collegare più velocemente un aeroporto che da anni sta morendo perché non si trovano 3 milioni di euro da dare a Ryanair per realizzare una base low cost e far sì che abbia dei voli decenti e vagamente competitivi rispetto a Malpensa e a Bergamo. Avremo pure il treno che ci arriva in un quarto d’ora, ma che ce ne facciamo se poi non c’è un volo decente a prezzo abbordabile per praticamente nessuna destinazione?

In compenso, la realizzazione di questo tunnel provocherà, a cascata, altri problemi. Si tratta di chiudere per almeno tre anni la carreggiata centrale di corso Grosseto, spostando il traffico sui controviali, nei quali sarà vietato il parcheggio, che potrà invece avvenire in parte della zona centrale; ovviamente per i negozi sarà dura.

In più, prima di iniziare i lavori sarà necessario demolire la sopraelevata che collega il corso con corso Potenza (potrebbe forse sopravvivere solo la curva da corso Potenza verso corso Grosseto, in una sola direzione), e solo trascorsi i tre anni e se non finiscono i soldi si potrà fare un sottopasso, solo tra corso Potenza e corso Grosseto. Tutte le altre auto, comprese quelle che proseguono su corso Ferrara, convergeranno in una gigantesca rotonda di 100 metri di diametro che potrebbe diventare una piazza Derna al cubo: auguri.

Nel progetto, dato che si butta via la stazione Madonna di Campagna, è prevista una nuova stazione in corso Grosseto angolo via Lulli, nell’area occupata dal mercato. Questo vuol dire, anche qui, chiudere il mercato per alcuni anni e poi naturalmente “riaprirlo riqualificato”. Vedendo cosa è successo durante le riqualificazioni di vari mercati, da piazza Crispi a corso Taranto, è facile concludere che spenderemo milioni di euro per realizzare un nuovo mercato che poi non riaprirà mai per mancanza di clienti, i quali nel frattempo saranno passati ai tanti ipermercati che la città fa costruire a iosa.

Credo di avere spiegato perché questo progetto è una follia, a cui noi siamo contrari sin dal programma elettorale. Noi abbiamo presentato una mozione al consiglio comunale che chiede di soprassedere almeno per il momento, dando priorità a completare i lavori già aperti e mai finiti (persino corso Francia aspetta ancora dal 2006 la sistemazione definitiva dopo i lavori della metropolitana, da piazza Bernini a piazza Massaua).

Perché, oltre a tutti questi argomenti specifici, c’è un discorso generale: non si può più andare avanti a far partire megaprogetti, credendo che la colata di cemento sia il motore dell’economia cittadina, rimanendo poi sempre con opere monche, incomplete e in ritardo di lustri (come dicevo su Torinow, nel video, qualche settimana fa). Per una volta, potremmo spendere in modo più oculato i nostri soldi.

Ho raccontato spesso che il momento in cui decisi di impegnarmi in politica a livello comunale fu quando, percorrendo per l’ennesima volta la pista ciclabile di corso Vittorio da piazza Rivoli a piazza Bernini, rischiai per l’ennesima volta di investire un cliente dell’edicola che il Comune vi aveva genialmente collocato in mezzo (da qui anche l’idea per il video di presentazione della lista).

Da quando siamo stati eletti solleviamo problemi relativi alla viabilità ciclabile, e da quando siamo stati eletti ci viene risposto che bisogna aspettare l’approvazione di un “bici plan” omnicomprensivo, in cui saranno contenute le soluzioni a tutti i problemi. Ci sono voluti solo tre anni e mezzo (la decisione di farlo risale a inizio 2010) ma alla fine ce l’hanno fatta, e qualche giorno fa i tecnici del Comune ci hanno ufficialmente presentato il piano.

Devo dire che hanno fatto un gran lavoro, creando effettivamente un documento articolato che arriva fino al livello di dettaglio di dove passeranno e come saranno fatte tutte le future piste ciclabili. E però, secondo noi può essere decisamente migliorato; restano diversi dei problemi che già segnalammo in questo post di un anno fa (con il video dell’indimenticabile pedalata di tre isolati di un terrorizzato Fassino).

In particolare, io vorrei che fossero incorporate le due mozioni che abbiamo presentato da molto tempo e che sono state sospese in attesa di questo momento: quella che stabilisce dei criteri costruttivi per i nuovi percorsi ciclabili, e quella che chiede un vero e proprio “piano parcheggi” per le biciclette (ultimamente, invece di metterne, li tolgono…) occupandosi anche di problemi come la riconsegna delle bici rubate e recuperate.

L’approccio della Città in questi anni, difatti, è stato quello di realizzare percorsi ciclabili un tanto al chilo, puntando più sulla quantità che sulla qualità e solo sui punti facili, tanto che spesso quelle che sui piani risultano linee continue sono in realtà percorsi che al primo semaforo o alla prima rotonda finiscono contro un gradino o direttamente nel nulla del traffico, proprio dove un percorso ciclabile separato servirebbe di più.

Per esempio, per non disturbare troppo le auto, molti dei percorsi recenti sono stati realizzati tirando una riga sul marciapiede con la vernice e mandando le bici a coesistere con i pedoni, spesso in punti strettissimi e trafficati (ad esempio davanti alle Nuove), creando una situazione pericolosa che esaspera la difficile convivenza tra chi cammina e chi pedala.

Anche molti dei progetti contenuti nel bici plan sono così: come è possibile pensare a una pista ciclabile sul marciapiede di via Lessona, che sopra ha di tutto, dalle fermate del pullman ai benzinai? I percorsi promiscui dovrebbero essere utilizzati solo come ultima possibilità, se proprio non ci sono alternative. Piuttosto, bisogna avere il coraggio di restringere lo spazio per le auto, anche a fronte del fatto che il numero di auto in circolazione è comunque in calo, mentre quello di biciclette è in forte aumento; bisogna riequilibrare gli spazi.

Ci sono tante osservazioni possibili, e per questo il nostro gruppo di lavoro sui trasporti invita chiunque a contribuire, lasciando commenti o partecipando direttamente all’elaborazione di proposte di emendamento sul suo wiki. L’ultima osservazione però la faccio io: che è tanto bello per l’amministrazione comunale elaborare un grosso libro dei sogni ciclistici, per poi tenerlo nel cassetto perché non ci sono soldi. E’ importante che si definisca fin da subito un piano di finanziamento e di realizzazione delle opere, che poi potrà anche venire aggiustato, ma che preveda di partire subito con qualcosa; altrimenti sarà soltanto stata una presa in giro.

Sabato sera, alla festa No Tav Valsangone di Rivoli, mi hanno portato a sentire il concerto di Daniele Sepe, e tramite un’amica comune ho avuto anche modo di scambiare alcune parole con lui. Per chi non lo conoscesse, Sepe è un gran musicista e il concerto, mescolando jazz, world music e canto popolare, è stato di livello musicale veramente elevato.

D’altra parte, Sepe è anche un artista dichiaratamente di sinistra, che pubblica i suoi dischi per il Manifesto e non sa se definirsi più anarchico o più comunista; e così, parlando dei partiti che espellono gente ogni minuto senza che nessuno si scandalizzi, il suo esempio è stato “come Rifondazione con Ferrando”, e alla fine si è un po’ lamentato di essere stato depennato da certe manifestazioni da quando ha dato spazio sul palco a Oreste Scalzone; e anche se concordiamo entrambi che il Movimento 5 Stelle ha evitato che la rabbia si riversasse in una insurrezione di piazza, per me questo è un fatto positivo mentre per lui non tanto.

Ora, è chiaro che la sua non è l’ideologia del Movimento, e personalmente quando sento tutti questi discorsi e tutte queste canzoni presi di peso dagli anni ’70, pieni di termini come “compagni” e “proletariato”, provo la stessa sensazione che ho visitando le rovine romane e leggendo le iscrizioni in latino scritte sul marmo: un interessante lascito di qualcosa di completamente morto, in primis non nei contenuti (perché alcune delle analisi possono anche essere ancora attuali) ma nel linguaggio e nel modo di porli. E se sento definire Scalzone “una persona che ha pagato quello che doveva alla giustizia” mi sento proprio poco d’accordo, dato che trent’anni di latitanza a Parigi in attesa della prescrizione non mi sembrano esattamente il pagamento che era dovuto.

D’altra parte, l’incontro fortuito è stato positivo; lui è stato fortunato a incontrare credo l’unico eletto del Movimento 5 Stelle nel raggio di cento chilometri che sapesse almeno a grandi linee chi è Oreste Scalzone, e io sono stato fortunato a sentire un punto di vista ragionato e diverso dal mio, visto che chiudersi in un gruppo di gente che la pensa tutta uguale e si dà sempre ragione a vicenda non fa bene alla salute, anzi dissecca il cervello.

Perché, indubbiamente, il passato ritorna ed è preoccupante che si affronti il presente senza conoscerlo. Sepe ha chiuso il concerto con la Ballata di Franco Serantini tracciando un paragone tra quest’ultimo e Stefano Cucchi, ed è vero che quarant’anni dopo in Italia si continua a morire di polizia, anche se negli anni ’70 la polizia ammazzava manifestanti e attivisti politici, e oggi ammazza ultrà e persone fragili. Il “né di destra né di sinistra” del Movimento 5 Stelle è dunque un passo avanti verso forme politiche nuove, oppure è un passo indietro verso l’ignoranza della storia?

La verità è che “né di destra né di sinistra” non vuol dire privo di idee, e forse nemmeno privo di ideologie. Ci sono molte ideologie non posizionabili sul tradizionale “arco costituzionale”, e quella che ci viene più spesso attribuita è il qualunquismo, il populismo. Secondo me è un errore; non ho mai avuto il piacere di chiacchierare con Grillo di queste cose, ma vedendo la sua casa piena di libri e leggendo la sua storia personale mi sembra chiaro che il suo retroterra culturale e politico non è il qualunquismo, ma è l’anarchia disillusa del suo grande amico Fabrizio De André; anarchia che peraltro è anche alla base concettuale dell’invenzione di Internet, e di qui il suo trovarsi con Casaleggio.

Il Movimento 5 Stelle è – magari inconsapevolmente – un movimento anarchico, ma ben lontano dall’anarco-insurrezionalismo dei centri sociali, che è “né di destra né di sinistra” perché si è spinto talmente avanti da uscire dal bordo sinistro dello schermo; se mai, viene dal libertarismo americano degli hacker e dei fondatori della rete e in parte anche dall’anarco-capitalismo alla Ron Paul, contemperati però con tradizioni anarchiche europee come il rifiuto della delega elettorale, l’antimilitarismo, l’autogestione dal basso, l’attenzione agli ultimi della società, la rivendicazione della comunità dei beni essenziali.

E’ un movimento che non aspira a distruggere il sistema insorgendo nelle piazze, ma abbracciando la democrazia per svuotarla della gerarchia. Per questo è così tremendamente pericoloso per il potere: perché per la prima volta lo potrebbe distruggere con i suoi stessi mezzi. E per questo è, effettivamente, una forma politica nuova e tutt’altro che priva di obiettivi di lungo termine e di coerenza ideale.

C’è, però, un problema: che un conto è provare a essere “né di destra né di sinistra” in un quadro concettuale chiaro come questo, e un conto è esserlo per (nessuno si offenda) ignoranza, perché in tal caso l’azione politica, oltre a perdere di efficacia, può diventare disastrosa. Un bell’esempio è quel che sta accadendo nei nostri gruppi parlamentari.

Nella politica tradizionale, difatti, le persone si riferivano a un ideale e spesso erano pronte persino a morire per esso. Più prosaicamente, nella politica piccina di questi anni, i politici di professione hanno comunque almeno la voglia di fare politica, il che li spinge a cercare perlomeno di farla il più a lungo possibile. L’impressione è che nel nostro gruppo parlamentare siano finite anche persone che non solo non hanno alcun ideale e alcuna cultura politica che gli permetta di averne a ragion veduta, ma non hanno nemmeno alcuna particolare voglia di fare politica; ci son finite per caso o perché hanno visto l’occasione di trovare un lavoro molto ben retribuito, indipendentemente da quale fosse.

E’ chiaro che se una persona non ha ideali, ma solo pragmatismo, e nemmeno tanta passione di fare politica, a quel punto prevale il pragmatismo supremo, quello degli interessi personali. E così, si farfugliano tre parole un po’ a caso sulla “democrazia interna” e sul “sistema feudale”, probabilmente senza nemmeno ben capire cosa vogliono dire, come scusa per andare a farsi i cazzi propri e per attirare l’occhio della televisione compiacente, da bravi protagonisti del “rotocalco cafone” di cui parlava De André.

Insomma, un movimento politico che non sappia promuovere nei propri militanti un ideale forte sarà sempre soggetto a continue fughe e problemi di personale, perché è proprio il credere in un ideale che porta le persone, almeno ogni tanto, a non fare il proprio interesse, e a metterlo in secondo piano rispetto all’obiettivo collettivo; e perderà di efficacia, perché il pragmatismo può dettare la tattica, ma è l’ideale a dettare la strategia.

Credo dunque che al Movimento 5 Stelle non manchino, come talvolta viene contestato, un progetto politico e un quadro ideale di riferimento. Manca, se mai, la capacità di trasmetterlo coerentemente ai propri attivisti e di assicurare che almeno chi viene scelto per le posizioni elettive di maggior responsabilità lo abbia approfondito, compreso e accettato nel profondo, distinguendo tra una visione anarchica della società della rete e il mero individualismo senza valori. E su questo, davvero, bisognerebbe lavorare.