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Archivio per il giorno 20 Settembre 2010


lunedì 20 Settembre 2010, 22:27

Spinoffiamo la città

Ha fatto rumore in tutto il mondo, nei giorni scorsi, la decisione degli azionisti della Fiat di separare le attività automobilistiche da tutto il resto. I giornali, obbedienti, hanno presentato l’operazione come un grande successo manageriale; tempistiche perfette, esecuzione precisa, evviva Marchionne. “Più libertà”, parola magica, da cui dovrebbe derivare uno sviluppo migliore di entrambe le attività. Ma sarà vero?

Uno spinoff, come l’hanno chiamato i media, avviene di solito quando una azienda prende un pezzo delle proprie attività e le trasforma in una nuova azienda, che però resta controllata almeno in parte dalla prima. Quel che è avvenuto in Fiat invece è più insolito, e, più precisamente, si chiamerebbe spinout: l’azienda è stata spezzata in due, e (semplificando per farvi capire) chi prima aveva in mano due azioni Fiat ora si ritroverà in mano una azione di Fiat Auto e una azione di Fiat Industrial, che saranno dunque due aziende completamente separate e indipendenti; solo per caso e solo all’inizio avranno gli stessi padroni, che poi via via si diversificheranno.

Esistono dei precedenti? Ma certo che sì: uno dei più famosi è quello del gigante del tabacco e dell’alimentare Philip Morris, che all’inizio del nuovo millennio era un conglomerato con dentro non solo il business del tabacco (Marlboro, Benson & Hedges e così via) ma anche quello del cibo (Kraft, Nabisco). Tramite una serie di spinout, gli azionisti si sono alla fine trovati a possedere azioni di tre aziende diverse: Kraft per la parte alimentare, Philip Morris International per il tabacco fuori dagli Stati Uniti e Altria Group (classico nome da conglomerato anonimo) per il tabacco negli Stati Uniti e poco altro.

Qual è il senso di una mossa di questo genere? Lo trovate descritto in questo articolo finanziario; in pratica, è una mossa che si fa quando una grossa parte del tuo business è considerata “tossica”, ovvero pericolosa e potenzialmente disastrosa, dagli investitori. In questo caso, l’elemento tossico è il tabacco, anche in senso finanziario: i continui maxi-risarcimenti decisi dai tribunali e le crescenti restrizioni al consumo fanno pensare che, nel lungo termine, quello del tabacco sia un business morente. Il valore di Borsa del conglomerato era basso perché tutti avevano paura di comprare le azioni del tabacco, anche se in realtà dentro c’era una gigantesca e preziosa industria alimentare come la Kraft.

A questo punto, spezzando completamente le aziende, si è permesso a ogni azionista e investitore di fare le proprie scelte; chi non voleva più investire nel tabacco ha potuto vendere le azioni di Philip Morris / Altria e tenersi quelle di Kraft, azioni che non avendo più nulla a che fare con i rischi del tabacco hanno potuto salire di valore. Anche l’ulteriore suddivisione tra tabacco americano e tabacco “internazionale” ha lo scopo di isolare i rischi: se negli Stati Uniti i tribunali tengono sotto scacco la Philip Morris, in molte nazioni più piccole è la Philip Morris a tenere sotto scacco i tribunali e le istituzioni.

Capite quindi subito cosa voglia dire, sotto questa luce, lo spinout di Fiat Auto dal gruppo. Vuol dire che per l’auto è il bacio della morte; adesso, avendola separata da tutto il resto, può andare verso il proprio destino senza che ciò vada più a toccare il ben più lucrativo business dei veicoli industriali e del movimento terra e di quant’altro Marchionne vorrà mettere in piedi. E’ segno che Marchionne pensa che l’auto farà la fine del tabacco: un business progressivamente eroso in quanto sempre più maturo, sempre meno redditizio e sempre più soggetto a restrizioni legali (in questo caso, contro i danni da traffico privato). Il messaggio insomma è chiaro: nonostante tutte le rassicurazioni, Fiat si è messa nelle condizioni tecniche e operative di potersi liberare definitivamente del settore auto in qualsiasi momento.

In quest’ottica, le prospettive sono particolarmente nere per gli operai di Torino e degli altri stabilimenti italiani. Infatti, fin che la testa delle nostre fabbriche di auto stava in città, si poteva sperare in un po’ di buon cuore, un po’ di voglia di puntare su Mirafiori, un po’ di orgoglio italiano. Una Fiat Auto separata dal resto, invece, se la crisi perdura non potrà che fare la fine di tutte le altre piccole industrie automobilistiche sparite in questi anni; gli investitori poco fiduciosi scapperanno appena possibile, erodendo il valore dei titoli, fino a che l’azienda, non più in condizioni di tirare avanti da sola, sarà venduta a qualche grande gruppo straniero (oggi c’era già chi parlava di Volkswagen). In quest’ottica, nessuno avrà più alcun riguardo per le fabbriche torinesi (ammesso che qualcuno l’abbia mai veramente avuto, s’intende).

D’altra parte, è interessante scoprire che anche Philip Morris International si è trovata davanti a un problema del genere; e, per mantenere la redditività della propria produzione europea al riparo da alti costi e troppi impicci legali, ha passato gli ultimi anni a investire per sviluppare impianti in un posto a caso: in Serbia. Un paese perfetto: fuori dall’Unione Europea ma circondato da essa, con costi pari a un terzo di quelli italiani, sufficientemente piccolo da far sì che uno straniero che investe centinaia di milioni di euro possa fare più o meno ciò che vuole, e casualmente fiaccato dieci anni fa da tante belle bombe NATO, in quella logica di distruzione e ricostruzione di cui parlava Grillo l’altro giorno.

A questo punto l’idea che la Fiat si sia ispirata direttamente alle strategie di Philip Morris è piuttosto plausibile; ma se ancora non ci credete, basta prendere l’elenco dei consiglieri di amministrazione della Philip Morris, scorrere fino alla lettera M e… scoprire che c’è anche un certo Sergio Marchionne.

Dal suo punto di vista, Marchionne fa bene ad essere euforico; ha preso un bollito italiano come era la Fiat nel 2004, l’ha riportato a livelli di decenza, l’ha impacchettato insieme a un bollito americano come è la Chrysler oggi, e ora è pronto a vendere il pacchetto bello infiocchettato. I suoi azionisti internazionali, i suoi banchieri di New York e di Londra, saranno contenti; faranno probabilmente ancora dei soldi con un business che rischiava di esplodergli in mano. Chiaramente, Marchionne lavora per loro, non per noi.

Ma se Marchionne lavora per loro, chi lavora per noi? La città dipende tuttora da Fiat Auto per la sua sopravvivenza economica: chi si è preoccupato di che fine farà?

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