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giovedì 9 Settembre 2010, 13:40

Di nuovo No Tav

Puntuale come la riapertura delle scuole, riapre anche la lotta sulla TAV. Stando a un messaggio che circola in questi giorni, le forze dell’ordine avrebbero prenotato decine e decine di camere in tutti gli alberghi della Valsusa e della periferia di Torino (a spese nostre, ricordiamolo) a partire da lunedì.

Dunque, è probabile che “nella notte tra lunedì 13 e martedì 14 settembre si possano piazzare delle trivelle per dei sondaggi “leggeri” in uno di questi comuni: Torino, Rivalta, Rivoli, Villarbasse, Buttigliera Alta, Avigliana, Sant’Ambrogio… Venaus, Susa, Vaie, Chiusa San Michele”.

Naturalmente, qui non ci si fa sorprendere: è già in programma una manifestazione intitolata Prove tecniche di Resistenza, che culminerà sabato pomeriggio in una marcia da Chiomonte a Giaglione, a cui ci sarò anch’io.

Nel frattempo, quest’estate è uscita l’ennesima “imprevista” bomba finanziaria legata alla TAV: si sono accorti solo ora che i contratti con gli appaltatori fatti vent’anni fa contengono delle clausole per cui a questi ultimi viene facilissimo contestare i conti e chiedere cifre ingenti, in qualità di “compensazione” per costi aggiuntivi che naturalmente all’inizio non erano stati conteggiati. In altre parole, la costruzione della TAV nazionale (Torino-Salerno) rischia di costare sei miliardi di euro in più rispetto a quanto già pagato, che comunque è già molto di più di quanto originariamente preventivato.

Ricordiamo che la Corte dei Conti già due anni fa ha sottolineato che le promesse iniziali di autofinanziamento della TAV nazionale, via project financing dei privati, erano chiaramente campate in aria, e che ciò ha già creato, contrariamente alle assicurazioni iniziali, “un onere rilevantissimo per la finanza pubblica” (vedi pagina 49 della relazione). Aggiungiamoci ancora sei miliardate di euro… il rischio concreto è il fallimento del Gruppo Ferrovie dello Stato, che, ricordiamo, è una s.p.a. – così può essere gestita un po’ come si vuole senza sottostare ai controlli previsti per gli enti pubblici, incluso l’indebitarsi a piacere – ma è posseduta al 100% dal Ministero dell’Economia – dunque anche qui, alla fine, paghiamo noi.

In questo bello scenarietto, come si possa ancora pensare di costruire la TAV Torino-Lione è un mistero; lo scetticismo e le opinioni contrarie sono penetrate in grandi parti dell’opinione pubblica torinese, da Nuova Società a Radio Flash, dove ieri una conduttrice commentava apertamente la follia di quest’opera nonostante il PD torinese ne sia da sempre il maggior sostenitore. E lo dice uno che cinque anni fa ripeteva ciò che sentiva dai mezzi d’informazione, cioè che un’opera importante per il progresso veniva fermata da quattro montagnini facinorosi, e che poi proprio grazie a una migliore informazione ha cambiato idea su questa e su tante altre cose; in particolare, grazie al lavoro del movimento valsusino e grazie a Grillo che ne è stato il primo megafono… e così spero a mia volta di aver convinto tanti altri abitanti di Torino città.

Comunque, è ancora molto presto per cantare vittoria; la mobilitazione, e soprattutto l’informazione, sono ancora necessarie.

P.S. Ricordo anche che domani sera in via Luserna 8 alle 21 si tiene un incontro pubblico del Movimento mirato agli abitanti della Circoscrizione 3.

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9 commenti a “Di nuovo No Tav”

  1. Lorenzo:

    Però del fatto che la maggior parte dei torinesi è totalmente d’accordo con la TAV e che non ne può più delle continue proteste degli esaltati valligiani, perché non ne parla nessuno?

  2. un torinese completamente in disaccordo con la tav e non stufo delle proteste:

    chissà se la maggior parte dei torinesi totalmente d’accordo con la tav (e già indebitata con il debito post olimpico e il debito relativo ai derivati) conosce l’ammontare dell’opera e quanto graverà sulle loro tasse
    meditate gente, meditate

  3. Alberto:

    lo dice uno che cinque anni fa ripeteva ciò che sentiva dai mezzi d’informazione, cioè che un’opera importante per il progresso veniva fermata da quattro montagnini facinorosi, e che poi proprio grazie a una migliore informazione ha cambiato idea su questa e su tante altre cose
    Mi rendo conto che è un tema tuttaltro che nuovo, ma visto che sul tema TAV sono molto perplesso e che il materiale che ho trovato online sui siti NOTAV, compreso il tuo blog, mi ha convinto molto poco, mi aiuti a capire quali sono gli elementi decisivi che ti hanno indotto a cambiare idea così radicalmente?
    P.S. Non è un commento sarcastico, vorrei proprio capire…

  4. vb:

    Beh, è successo poco alla volta: all’inizio anche a me Grillo sembrava più che altro un santone che predicava populismo, poi in occasione del primo V-Day ho potuto sentirlo parlare (nel senso che è l’unico momento in cui i media, oltre a buttarci su merda, hanno trasmesso qualche immagine) e ho pensato: ehi, ma in realtà dice cose sacrosante! Allora ho cominciato a seguirlo sulla rete, e mi sono sempre più convinto, fino al V2-Day a Torino, quando sono entrato in contatto con i meetup cittadini e ho cominciato a partecipare direttamente.

    Da quel canale ho conosciuto non solo l’idea della decrescita, che una volta adottata cambia radicalmente i tuoi punti di vista su cosa serva davvero al nostro futuro, ma anche dati e informazioni sulla TAV che mi hanno fatto riflettere. L’evento decisivo per convincermi definitivamente è stato quando sono andato alla prima manifestazione a Susa: ci sono arrivato con ancora un po’ di scetticismo e invece il vedere tantissima gente comune, senza bandiere e senza motivazioni politiche, senza isterie e senza rabbia, unita pacificamente per questo scopo e in grado di argomentare razionalmente a favore di esso, mi ha fatto capire che c’era davvero molta sostanza in questa battaglia, e per riflesso che ciò che mi avevano raccontato per anni era una visione quantomeno parziale, se non, probabilmente, in malafede.

  5. Mike:

    Il problema ovviamente non è nell’idea in sè, che sarebbe interessante ma alle condizioni al contorno.
    Tutti i pendolari che ho conosciuto che prendevano o prendono il Bussoleno-Torino chissà come mai sono NO TAV… forse perchè vista la pessima gestione dei treni regionali la possibilità che i treni TAV siano ben gestiti è bassa(1)? Forse perchè visti i risultati dell’A32 non si vogliono fare fregare un’altra volta?
    Non ho ancora sollevato la questione di quanto ci venga a costare l’opera e del fatto che una delle opere di compesazione alla TAV proposte per Torino sia l’abbattimento del cavalcavia di corso Grosseto e corso Potenza e la sua sostituzione con rotonda. Certo non è bello, ma neanche la Sestero è bella, ma nessuno propone di abbatterla :-)

    (1) basta vedere la gestione dei TGV, di solito sostituiti con autobus.

  6. il cittadino torinese notav di cui sopra:

    @Mike: la battuta sulla sestero è fantastica!

  7. Alberto:

    @vb: Capisco l’infatuazione per l’uomo e la simpatia per i valligiani ma chi non rimanga infatuato e non abbia modo di partecipare alle manifestazioni valsusine dove può attingere ai dati a cui ti riferisci? Quelli che ho trovato finora sui siti NOTAV li ho trovati francamente poco significativi…

  8. beppe gillio:

    Il mio percorso si è svolto in direzione opposta a quella di Vittorio.
    Negli ultimi anni ho meditato a lungo prima di prendere una posizione pro o contro all’alternativa TAC/TAV, soprattutto in riferimento al progetto del tunnel in Val di Susa. Ma oggi, dopo tante letture e riflessioni, sono giunto a delle conclusioni sostanzialmente favorevoli.
    Riconosco al movimento NO TAV il grande merito di essere stato una delle prime realtà di base che ha reagito a pesanti imposizioni del governo regionale e del governo centrale. Anche perché senza la protesta non ci sarebbe mai stato l’Osservatorio e di conseguenza neppure le rilevanti migliorie apportate al progetto.
    Oggi però il movimento mi sembra diventato una realtà autoreferenziale, chiusa al confronto e spesso propensa a giocare la partita più sul piano della facile emotività che della razionalità.
    Da parte mia trovo inadeguate le loro analisi e conclusioni soprattutto perché spesso decontestualizzate. Mentre le premesse di ogni ragionamento dovrebbero essere:
    – è possibile ridurre l’abnorme inquinamento e il consumo energetico dovuti al traffico aereo su percorsi medi? non dimentichiamo infatti che in Italia i passeggeri sono stati, dati 2008, più di 133 milioni; e poi, sulle percorrenze brevi, c’è il discorso dell’abuso dell’auto;
    – è possibile ridurre il traffico non meno inquinante ed energivoro (oltre che pericoloso) dei TIR? non dimentichiamo che oggi valicano le Alpi su gomma ben 120milioni di tonnellate di merci l’anno (in più altre e non poche merci viaggiano in aereo).
    Pur condividendo le aspirazioni “decresciste” credo sia un’ipotesi fantascientifica quella della futura riduzione del traffico merci per esempio a un terzo dell’attuale; ma anche in questo caso per offrire un’alternativa al traffico su gomma sarebbero appena sufficienti il nuovo traforo del Frejus più quelli nuovi del Gottardo e del Brennero (ovviamente con contestuale realizzazione di infrastrutture completamente diverse dalle attuali).
    Ora per ridurre il traffico aereo passeggeri e il traffico merci su gomma la rotaia deve essere competitiva e invece non lo è.
    Il tunnel del Frejus non è una grande opera qualsiasi, ma il raccordo principale con il traffico ferroviario europeo. L’attuale valico è oggi interessato da un traffico annuale di 12 milioni di tonnellate di merci via autostradale più altri 5 milioni su rotaia (che peraltro, nel 1997, erano più del doppio!). Per invertire le quote a vantaggio della rotaia il nuovo tunnel mi sembra irrinunciabile.
    Non è infatti sostenibile la tesi di un potenziamento dell’attuale tracciato, per più ragioni.
    La prima è relativa al risparmio energetico: milioni di tonnellate di merce salgono infatti a 1.300 metri di quota e la forte pendenza costringe talvolta a utilizzare non due ma tre motrici per un comune convoglio. In più l’attuale percorso, in ragione dei raggi di curvatura, è di circa 40 km superiore a quello progettato in zona francese.
    La seconda ragione è quella dei tempi di percorrenza che ne derivano, non solo per le velocità irrisorie dell’ascesa e il più lungo percorso, ma perché l’attuale sagomatura delle gallerie impedisce il transito ai merci europei di nuova generazione, che peraltro consumano e inquinano di meno e trasportano di più.
    Mi sembra poi poco generoso dimenticare costantemente che l’attuale sferragliante traffico passa sotto le finestre degli abitanti dei paesi della Savoia, ben più penalizzati di quelli della Val di Susa (ai quali peraltro un traffico interamente in galleria dovrebbe pesare assai di meno dell’attuale; chi poi conosce le fumiganti e chilometriche code di Tir al valico dovrebbe, se ama la montagna, rallegrarsi per un’alternativa).
    C’è poi il discorso dell’entità del traffico sopportabile. Se il fine del TAV è far passare i treni veloci, quello del TAC è di farne passare molti. La qual cosa può oggi avvenire solo con il superamento dell’attuale traffico a “sezioni di blocco”. Oggi infatti il sistema informatizzato di gestione del traffico “blocca” un lungo segmento della linea (anche di decine di km) interessato dal passaggio di un convoglio fino a quando questo non è transitato, mentre con i nuovi sistemi, resi applicabili dalle moderne infrastrutture, si tiene invece conto della lunghezza effettiva del convoglio.
    Aggiungo che il costo del traffico Tir (gravato da alto consumo di carburante, pedaggi, costi di ammortamento del mezzo, personale, assicurazioni, etc.) è già oggi più elevato di quello su rotaia. E non potrà in futuro che aumentare a seguito della fatale riduzione di idrocarburi, con conseguenza inevitabile di aumento dei costi delle merci.
    Volevo essere sintetico, ma la materia è complessa e non mi riesce.
    Così chiudo qui il discorso sul TAC e riprendo in post successivo quello sul TAV e sulle critiche degli oppositori.
    A dopo
    Beppe

  9. beppe gillio:

    Per le ragioni espresse in precedente post, sono convinto della necessità di un nuovo tunnel del Frejus, paradossalmente, aggiungo, persino a prescindere dalle esigenze di TAC e TAV.
    Tuttavia quest’ultime esistono. Mi sembra un discorso ozioso dire che i viaggiatori possono rinunciare a spostarsi in treno più rapidamente, semplicemente perché già oggi non lo fanno e usano l’auto su percorsi brevi e l’aereo su percorsi medi.
    Si critica il tunnel della Manica per gli alti costi che ha comportato, ma la riduzione del traffico aereo del 70% che ne è derivata è una sciocchezza? e quella del 40% in tutta la Francia servita da TGV anche? con il miliardo, ripeto miliardo, di utenti tra il 2003 e oggi?
    Il TAV è competitivo con l’aereo perché non comporta lunghi tempi d’imbarco e collega luoghi periferici, ma i centri delle grandi città. Ed è fortemente meno energivoro e inquinante.
    Oggi, da Torino a Roma, la linea TAV esiste. Realizzata con costi scandalosi e progettazioni discutibili e talora devastanti, ma esiste. Ed è sottoutilizzata, soprattutto nella tratta Torino-Milano. Per contro, da Torino, il traffico aereo verso la Francia è intenso.
    Chi viaggia in treno da Parigi a Torino si rende conto dell’assurdità dei 400 km in due ore da Parigi a Lione e delle tre ore e mezza sulla tratta ottocentesca da Lione a Torino. Un limite che praticamente separa il TAV italiano dalla rete europea, a beneficio esclusivo delle compagnie aeree e con ulteriore sperpero delle enormi risorse fino a oggi investite nel TAV italiano.
    Insomma secondo me non si tratta di fare discorsi astratti, ma semplicemente di scegliere tra rotaia e aereo, tra rotaia e Tir, tra rotaia e auto. Personalmente, come ambientalista, preferisco la prima soluzione.

    Queste considerazioni, che io definisco “di contesto”, sono generalmente ignorate dai NO TAV. Che tuttavia si appellano ad altre, più “locali” e, a mio avviso, poco sostenibili.
    La prima è quella dell’impatto ambientale: falde d’acqua prosciugate, materiali pericolosi come amianto e uranio, etc. Sicuramente le preoccupazioni trovano fondamenti, ma io sarei più portato ad esortare alla vigilanza sulla progettazione e l’esecuzione che a un semplice “ora e sempre no”. Perché le stesse preoccupazioni si sono avvertite negli scorsi anni per il traforo del Lötschberg (34,6 km), in Svizzera, eppure la valle del Reno non è stata prosciugata e i materiali inquinanti sono stati resi inerti. Oggi l’unica ragione di pentimento degli Svizzeri è di aver realizzato un’opera a canna unica, che come tale non risponde adeguatamente alla fortissima domanda TAV e TAC. Gli Svizzeri stanno anche ultimando il progetto del traforo del Gottardo (57 km. di lunghezza) e stanno per mettere mano a quello del nuovo Sempione. Ma il fatto è che loro non amano i TIR come noi Italiani.
    La seconda contestazione riguarda i costi. Sicuramente si tratta di costi elevati, ma, attenzione, spalmabili su decenni di bilanci e sicuramente con un ritorno per tutti nei decenni a venire se ci saranno, come detto in precedente post, aumenti poderosi del costo dei trasporti su gomma. E poi, continuo a ripetere, il contenimento degli sperperi energetici e dell’inquinamento non hanno costo.
    Ma non basta. Se l’unica preoccupazione fosse questa perché non promuovere una più sensata battaglia per allinearci alla Svizzera che reperisce i 24 miliardi occorrenti alla realizzazione dei tre trafori citati nel seguente modo:
    iva 10%; imposte sul traffico pesante 65%; dazi sui carburanti 25%. Queste direttrici, sebbene da declinare su specificità dell’economia italiana, mi sembrano valide e meritevoli di essere sostenute. Cosa che in Italia invece nessuno fa. Né i PRO né i NO TAV.
    E non si dica che in Italia il potente sindacato dei camionisti non lo consentirebbe, perché non stiamo parlando di soluzioni a breve termine ma di un futuro lontano, che in 15/20 anni offrirebbe ai “padroncini” tutto il tempo di riconvertirsi.
    Ultima argomentazione è che nel nostro paese il malaffare, leggi mafia e politici collusi, regnerebbe sovrano se l’opera in Val di Susa fosse approvata. Preoccupazione più che legittima e condivisibile. Del resto anche la legge obiettivo aiuta spudoratamente malaffare e sperperi, in primis escludendo regolari gare per l’aggiudicazione dei lavori. Ma allora perché non prendersela con le cause piuttosto che con gli effetti? Perché non lottare perché le cose vadano diversamente anziché dire solo NO?
    Negli ultimi anni sono crollati in Italia scuole e ospedali, realizzati da canaglie e politici collusi. Dobbiamo concludere che l’unica risposta è quella di non costruire più scuole e ospedali o piuttosto cercare di costruirli come in tutti i paesi civili?
    Da parte mia, anziché la resa, preferirei la seconda soluzione.
    Ciao
    Beppe

 
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