Near a tree

Questa è l’ultima sera in Islanda, prima del ritorno a casa; sono da solo a Reykjavik, in attesa del volo di domani mattina presto.

Ho approfittato delle ultime ore in città per vedere qualche posto che ancora mi mancava; sono andato a visitare la chiesa di cemento in cima alla collina, il simbolo della città, davvero bella; e il giardino di sculture di Einar Jonsson, che sta proprio di fronte, belle pure quelle. Gli islandesi amano molto la scultura da esterno; se ne trovano ovunque, anche nei posti remoti, in mezzo ai giardini, sui ponti, lungo le strade. Ci sono anche molte grandi librerie, che fungono anche da caffè, da Internet point, da negozio di souvenir e di materiale vario: come ci si aspetterebbe da un popolo nordico, colto e progredito.

La situazione però mi pare un po’ diversa… la via principale di Reykjavik, per esempio, è un’infilata di negozi con pretese eleganti ma del tipo un tanto al chilo, come fosse la passeggiata delle Gru. Ovviamente l’eleganza è commisurata all’ambiente; per esempio c’è un negozio tutto fighetto e di marca, dedicato a ferramenta e utensili da giardino… ma solo quelli di moda!

Ho cominciato a sospettare qualcosa in questi giorni di viaggio; nonostante gli autovelox, ho notato che quasi nessuno rispettava alla lettera i limiti di velocità, e ciò a queste latitudini non è per niente normale. Ieri, infine, sono rimasto scioccato: davanti all’albergo c’era un enorme fuoristrada parcheggiato di storto nel posto degli invalidi. Non avevo mai, mai, mai visto da nessuna parte qualcuno parcheggiato abusivamente su un posto per invalidi in tutto il centro e nord Europa… Oggi in città ho persino notato un paio di macchine bruciare il semaforo e girare a sinistra col rosso: assurdo.

Ma è la radio che mi ha detto molto; ci sono solo sei stazioni, di cui soltanto due musicali. Una manda essenzialmente rock’n’roll anni ’60, ma per la maggior parte del tempo chiacchierano in islandese; l’altra manda, a qualsiasi ora e in qualsiasi sperduta landa desolata, On The Floor di Jennifer Lopez. La manda anche due o tre volte di fila, a tutto volume! Quando decide di dare una pausa a J.Lo, la stazione avvia un programma culturale che mi ha fatto conoscere a ripetizione altri grandi capolavori: innanzi tutto la scopiazzatura della canzone di J.Lo fatta da Britney Spears (qui la versione live ballata da un prosciutto travestito da Britney Spears), poi questo tizio che canta Hit The Lights, il singolo tamarro di Nelly Furtado e infine quella piccola gemma di stile ed eleganza che è Tonight I’m F***ing You di Enrique Iglesias. Tutte me le sono subite, tutte: era l’unica musica che c’era alla radio!

Sono così arrivato a una teoria, che peraltro già avevo concepito in Nuova Zelanda: vivere fuori dal mondo, in un posto dove non c’è niente se non meravigliosi paesaggi solitari, rende necessariamente tamarri. Ti viene solo voglia di prendere un quad e rombare in mezzo alle acque cristalline di torrenti primordiali, di comprarti un grosso fuoristrada per il gusto di fare più rumore possibile e di mangiare balena a colazione, pranzo e cena anche solo per spregio; ti viene voglia di lasciare la natura incontaminata a noi nevrotici urbani e di rivendicare in ogni modo la posizione dominante dell’essere umano nell’ecosistema planetario.

Secondo me, se prendi sti pezzi di islandesi alti due metri e li porti a Ibiza o a Rimini vanno completamente fuori di melone, passano trentasei ore di fila in discoteca, si fanno di qualsiasi cosa, guidano a fari spenti nella notte per vedere, si lanciano in un bunga bunga sfrenato e poi li ripeschi a vomitare in spiaggia alle sette del mattino.

Nel frattempo, io ho fatto un esperimento e stasera, fermo al semaforo sulla via principale, ho messo su Radio J.Lo e ho alzato il volume a palla. Ok, l’auto era una Hyundai grigia e non una Golf nera, ma ho fatto lo stesso la mia porca figura: due biondone si sono subito girate a guardarmi. Chissà cosa avranno pensato.

[tags]islanda, cultura, natura, tamarri, discoteca, rimini, ibiza, jennifer lopez, britney spears, fare le vasche in via roma[/tags]

Non so quanto spesso capiti da queste parti una giornata piena di sole, quasi senza una nuvola nel cielo azzurro da ogni parte; visto che è stata l’unica in una settimana, non credo molto spesso. E’ capitata proprio l’ultimo giorno, quello in cui il programma prevedeva di partire dalla città e completare il lungo giro delle terre occidentali dello Snaefellsnes, cinque ore di macchina in tutto.

Naturalmente, in Islanda non esistono autostrade; il massimo del lusso è qualche tratto di statale a doppia carreggiata verso l’aeroporto o uscendo dalla città. Il limite di velocità è di novanta all’ora in tutto il Paese, e le zone popolate sono costellate di autovelox – anche se, per un tacito patto, quando si arriva nelle parti più remote gli autovelox spariscono e tutti corrono un po’ di più, qualcuno sfiora anche i centodieci. Fuori città, l’ottanta per cento del traffico è costituito da fuoristrada, superfuoristrada, megajeep, pick-up americani stile Hammer con sopra caricati due quad, e cose così; e devo dire che questa è una delle poche parti del mondo dove ciò può essere giustificato. Infatti, solo le strade principali sono asfaltate; le altre sono in ghiaia, terra, fango, erba, roccia o quel che capita; e non vi sono gallerie nè viadotti, semplicemente quando si trova un rilievo la strada lo prende dritto di punta o quasi, con pendenze da rampa di garage.

Nonostante questo, lontano dalla zona sudoccidentale si può viaggiare per un’ora incrociando una decina di macchine in tutto, e il viaggio dunque scorre fin troppo bene; il problema maggiore diventa stare attenti alla benzina. Questo è il primo Paese che visito dove l’atlante riporta, in tavola separata, una mappa contenente tutti i distributori di benzina del Paese; e, fuori dalla città, saranno una trentina in tutto. Il distributore di benzina, con annesso grill che vende hamburger e fish & chips, è l’unica forma di vita che abbiamo trovato, in questo viaggio fuori stagione; senza i benzinai ci saremmo persi nella landa desolata e non avremmo avuto niente da mangiare. Considerate dunque che chi vive nelle sparse fattorie deve, salvo proprie scorte, fare anche cinquanta chilometri solo per fare benzina o per trovare un locale pubblico aperto…

C’è poi da aggiungere un piccolo particolare: tutti i distributori di benzina che abbiamo visto sono self-service; non sono presidiati, e alle volte sono costituiti semplicemente da una pompa piazzata in mezzo a uno spiazzo a bordo strada, tra un prato e l’altro; e soprattutto funzionano soltanto a carta di credito (chiedendo il PIN); niente banconote. Non pensate di venire in Islanda e di affittare una macchina senza avere una carta di credito o senza saperne il PIN: non andreste da nessuna parte.

Non so se sono riuscito a trasmettere il concetto: qui, nemmeno muoversi è una cosa scontata. I benzinai hanno sostituito le stazioni di posta, le strade hanno dei ponticelli a senso unico alternato al posto dei guadi di un tempo, ed entro pochi anni avranno finito di asfaltare tutta la statale 1, quella che fa tutto il giro dell’Islanda ad anello, fatto salvo il fatto che ogni dieci anni un’eruzione, una piena, un ghiacciaio se ne porta via qualche chilometro; ma ogni viaggio è un’avventura contro il vuoto e la perdizione.

Quando stasera, dopo una giornata meravigliosa, in mezzo a un tramonto incredibile, siamo arrivati a Borgarnes – nel piazzale dove si concentrano tre benzinai, due grill, la fermata delle corriere, un supermercato e una banca, ovvero un concentrato di servizi che poi per centinaia di chilometri non si vede più – abbiamo parcheggiato la macchina, siamo entrati a mangiarci zuppa e pollo fritto in mezzo ai villici (quello c’è, ovunque andiate a mangiare fuori Reykjavik, per tutto l’inverno: zuppa, hamburger, pollo fritto, pizza e porcate confezionate), e ci è sembrato di essere arrivati al centro della Terra.

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Non è facile spiegare l’esigenza di essere ogni tanto altrove; nasce per caso e non riguarda tutti. C’è chi vivrebbe volentieri nello stesso posto tutta la vita e chi vivrebbe volentieri ovunque, pur di sperimentare ogni volta un’esperienza diversa. Credo che sia una forma mentale che si sviluppa e che se si sviluppa non può essere ritirata; e se una volta la conseguenza più tipica era una vita da marinaio, al giorno d’oggi viaggiare è molto più semplice ed economico e lo si può fare con comodo. Certo, resta il problema di scegliere dove andare; perché si può andare a cercare una piccola replica di casa propria, piena di italiani pizzerie e partite di pallone, oppure, appunto, si può andare altrove.

Se c’è un posto che rappresenta bene l’altrove, questo è appunto l’Islanda, un posto dove non si capita per caso – a meno che, come è successo a me, non ci si finisca in quanto attaché a una missione di lavoro. Io ci sono dunque finito per caso e ne sono molto lieto, perché il caso è la vera guida della vita e ad esso tanto vale arrendersi subito.

Ho conosciuto l’Islanda per gradi crescenti, così come si deve a una signora. Il primo impatto è stato con la zona attorno all’aeroporto, che è una specie di Irlanda piatta e coperta d’erba gialla. Il secondo impatto è stato con il cerchio d’oro, l’itinerario turistico più famoso, che partendo da Reykjavik porta alla piana dove fu fondato il primo Parlamento della storia, e poi a Geysir (l’originale) e alla grande cascata di Gullfoss; e quella è Scozia, la città pare una Inverness con una periferia e la statale 36 potrebbe benissimo essere una qualsiasi strada in mezzo alle Highlands.

Poi abbiamo preso per la costa meridionale e le cose si sono fatte serie; quando si esce dalla popolosa pianura e ci si avvicina alla zona dei ghiacciai e dei vulcani, l’unico paragone possibile è con la Nuova Zelanda (ed è un grosso complimento). Grazie a un timido sole (ma non temete, il tempo cambia ogni trenta secondi circa) abbiamo scoperto alcuni luoghi assolutamente magici; per esempio Seljalandsfoss, una cascata vertiginosa che finisce in un laghetto tra le rocce, da cui esce un ruscello chiarissimo che attraversa la pianura d’erba che si estende fino all’orizzonte (se non è abbastanza, cento metri più in là c’è la versione che cade in uno stagno nascosto e visibile solo attraverso una fessura nella roccia). Oppure Dyrholaey, una penisola di roccia vulcanica collegata alla terraferma solo da una pista di ghiaia, in cima alla quale si può vedere un’idillica baia di sabbia nera circondata di prati e fattorie, ma anche una spiaggia tormentata su cui si schiantano onde d’oceano alte diversi metri, con spruzzi di schiuma bianca ovunque, mentre una serie di faraglioni lottano per la sopravvivenza in mezzo al mare.

Ma non è sufficiente; proseguendo, il paragone cambia ancora, e questa volta è direttamente con la Luna. A un certo punto, per una ventina di chilometri, si attraversa una pianura completamente nera, fatta soltanto di sabbia e ghiaia prodotte dalla frammentazione della roccia vulcanica da parte dei ghiacciai. In molte parti non c’è alcuna forma di vita, nemmeno il muschio; è una zona chiamata Öræfi (devastazione) ed è il risultato di eruzioni medievali e di piene glaciali (il vulcano erutta sotto il ghiacciaio, il ghiacciaio si scioglie, dopo qualche settimana una quantità d’acqua grande come un Lago di Garda arriva a bucare la punta del ghiacciaio e si scarica nel giro di un paio di giorni sulla pianura, scagliando blocchi di ghiaccio di cento tonnellate contro tutto quello che trova).

E poi… in certi punti il paragone è solo con un punto interrogativo. Come descrivere per esempio una pianura gialla e grigia, fatta di terreno vulcanico e di erba consumata dal vento? Oppure una distesa di chilometri di grosse pietre tonde e lisciate dall’acqua, accatastate l’una sull’altra e ricoperte da uno spesso e morbido tappeto di muschio verde, come se fosse il fondo del mare tirato fuori stamattina e nemmeno ancora asciugato?

Ogni dieci chilometri il paesaggio cambia completamente e molto spesso ciò che appare è privo di senso, richiede uno sforzo di fiducia nei propri occhi. Eppure quel che colpisce di più, sopra il paesaggio, è insieme l’assenza e la presenza umana; l’assenza perché la densità di popolazione è minima, e ogni zona è individuata dal nome dell’unica fattoria che vi (r)esiste, nonostante qui non cresca nulla (tantomeno gli alberi) e nonostante vulcani, ghiacciai, tempeste, e un vento incredibile che spesso costringe a guidare di bolina, col volante che punta alla scarpata per riuscire ad andare diritti. E la presenza perchè nonostante tutto un po’ di persone ci sono, aggrappate col cuore a questa terra inospitale, e con meritato orgoglio.

E questo dimostra molte cose; dimostra che l’uomo può quasi tutto, se la determinazione e il coraggio lo accompagnano; dimostra come noi abbiamo pateticamente limitato le possibilità della natura, uniformando il 90% della Terra a una sciatta periferia urbana; e dimostra che questo pianeta sarebbe davvero meraviglioso, se solo i suoi abitanti fossero un decimo di quello che sono.

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A Copenaghen, è normale salire sul treno dall’aeroporto – che passa ogni dieci minuti e collega direttamente non solo il centro città, ma tutta la costa a nord e persino la Svezia – e trovare mezzo vagone senza i sedili, con seggiolini reclinabili e un ampio spazio pensato per ospitare le bici; in ogni vagone ce n’è almeno una.

A Copenaghen, i treni locali oltre allo spazio per le bici hanno anche Internet gratuito e liberamente accessibile a tutti.

A Copenaghen, tutti i corsi hanno una corsia ciclabile rialzata, delimitata e separata sia dal marciapiede che dalla carreggiata.

A Copenaghen, quando bloccano una piazza o una strada per un cantiere, prevedono due percorsi alternativi separati e paralleli: uno per i pedoni e uno separato per le biciclette.

A Copenaghen, a ogni angolo ci sono distese di biciclette parcheggiate sui marciapiedi e sulle piazze – in qualche punto ci sono anche appositi stalli a due piani; e le bici non sono nemmeno legate, sono solo appoggiate lì.

A Copenaghen, tutte le vie del centro storico sono a senso unico “eccetto bici”, e le bici possono percorrerle contromano per fare prima, usufruendo di appositi spazi di fermata agli incroci.

A Copenaghen, la sosta a pagamento per le auto nel centro è in vigore 24 ore su 24; costa circa 40 centesimi di euro l’ora di notte, e circa 4 euro l’ora di giorno, e nessuno vede questo come una limitazione di un presunto diritto costituzionale a muoversi inquinando o a tenere una scatola di latta davanti al portone di casa. Se uno proprio ha bisogno dell’auto paga, se no prende il treno, il bus o la bici.

Chissà perché a Torino è tutto diverso; perché non potrebbe essere così anche da noi?

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È stato davvero triste leggere che una parte dell’antica città di Ciqikou è andata a fuoco l’altro giorno. Ciqikou (pronunciato più o meno zicicou) è un quartiere di Chongqing, la capitale della Cina centrale – una media città cinese di cinque milioni di abitanti, anche se spesso viene definita la più grande area urbana del mondo perché dentro i confini amministrativi della municipalità ne vivono trentadue.

Chongqing è nota soprattutto per essere stata la capitale della Repubblica di Cina (quella di Chang Kai-Shek) durante la seconda guerra mondiale e fino alla sua fuga a Taiwan; per questo è stata un po’ trascurata dai comunisti, fino a quando ultimamente il governo ha deciso di investire sulla città come porta dell’interno cinese. Oggi, la città vera e propria sta venendo rasa al suolo e ricostruita sotto forma di grattacieli modernissimi; tuttavia, a differenza di Shanghai, il processo è un po’ più indietro e dunque ci si può ancora trovare in mezzo a tutte le contraddizioni di questa trasformazione (nonché in mezzo a una temperatura di 43 gradi all’ombra, come successo a noi: è la prima volta che sento il mio corpo emettere calore dall’interno in piena notte, dopo averlo accumulato di giorno).

Ma il vero tesoro di Chongqing è appunto Ciqikou, un vecchio quartiere di pescatori sul fiume Jialing rimasto ancora fermo ai tempi della Cina rurale. Ci si arriva con una dozzina di chilometri di viaggio (pochi euro di taxi) su una tangenziale a sei corsie costruita a mollo davanti alla riva del grande fiume, che però, intelligentemente, finisce nel vuoto subito prima del villaggio, senza distruggerlo. Il villaggio è fatto di vecchie case appena ristrutturate e trasformate in negozi per turisti, che nonostante tutto sono lo stesso interessanti; seguendo i vicoli e la via principale si arriva poi ai piedi del grande tempio Baolun.

Per entrare nel tempio si paga, ma si ricevono in cambio i ceri votivi da accendere; la salita al tempio è devastante, una gradinata non lunghissima ma molto ripida. In cima, però, l’atmosfera è magnifica, e persino in piena stagione turistica vi capiterà di essere soli con i monaci, con le galline e con un paio di gentili signorine che, a gesti, ci hanno dimostrato l’uso dei ceri; in quello stranissimo e affascinante concetto di “nuovo vecchio” – l’architettura antica appena rifatta, col legno lucido e nuovissimo e il cantiere ancora aperto – che caratterizza tantissimi monumenti cinesi.

La parte migliore, però, per me è stato andare oltre il tempio: la zona ristrutturata termina, e si finisce in un agglomerato di case di contadini, aggrappato sulla riva ripida di un torrentello, seguito subito da poveri fazzoletti di terra coltivata a mano. Sulla parte più bassa c’è una piazzetta (dove stanno lavorando al selciato) da cui si vede la piccola valle, e poi si finisce nel terrazzo di un locale che sembra un nostro ristorante di campagna degli anni cinquanta. E’ bello perché è tipicamente cinese, ma soprattutto è tipicamente umano: non è molto diverso da come poteva essere un nostro villaggio di contadini prima che ai vicoli e ai sentieri fossero sostituite le strade.

Non so quanto sia effettivamente andato distrutto nell’incendio, spero non molto – magari solo qualche negozio di souvenir per turisti, o una di quelle rivendite di intestini di pollo annodati e fritti (sì, li ho provati, anche se non lì). Le immagini che vi lascio nel video descrivono a malapena quelli che sono tra i miei ricordi più belli del viaggio in Cina, e che fanno venire voglia di tornare.

[tags]cina, viaggi, chongqing, ciqikou[/tags]

Chi segue questo blog da lungo tempo ricorderà che sono stato due volte al Cairo, nel 2008; la seconda per uno dei ciclici meeting di ICANN, mentre la prima, più avventurosa, come unico italiano del gruppo e poi da solo, invitato dalla signora Mubarak a parlare di Internet e bambini. Ho girato mezzo mondo, ma di nessun altro posto ho portato via con me una così grande sensazione di inconoscibilità; una sensazione contemporanea di attrazione e di respingimento, di grande ricchezza e di totale barbarie, di civiltà raffinata e di caos cattivo.

Nel giro di due giorni ero passato da un modernissimo villaggio tecnologico pieno di palazzi di vetro, aiuole, palme e connessioni in fibra (c’è ancora ma è ora presidiato dai carri armati) a una passeggiata a piedi per il centro città (comprese le parti non turistiche) che resta una delle esperienze più memorabili della mia vita, insieme spaventosa e meravigliosa. La volta dopo, mi ero goduto un tour notturno (traffico compreso), una festa con espatriati e il giro tra Museo Egizio e centro commerciale; e altre cose che non avevo raccontato, per esempio un party davanti alle piramidi in cui ci ammannirono lo “spettacolo di luci e suoni” (dei laser verdi che disegnano forme sulle pietre, accompagnati da un pessimo impianto audio sparato al massimo) e l’applauso maggiore venne quando saltò di botto la corrente e dovettero spegnerlo.

Le contraddizioni di un posto del genere sono un paio di ordini di grandezza superiori alle nostre, e per questo non mi stupisce quel che sta succedendo. Ora pare che sia in corso una controrivoluzione, che bande di soldati in borghese abbiano circondato i manifestanti in piazza Tahrir (tra l’altro “piazza” è un concetto che mal si adatta a quel posto, direi piuttosto “una spianata occupata da numerosi incroci e svincoli autostradali”) e che li stiano massacrando. Detto che le dinamiche internazionali della situazione ancora mi sfuggono, e che mi pare strano che una cosa del genere possa succedere senza un ok degli americani e degli israeliani (di cui Mubarak è un garante), il Cairo mi è sempre sembrato un posto sull’orlo dell’abisso, con una densità di persone di livello cinese ma con tutt’altra capacità di garantire l’ordine. In questi casi, Internet – che già allora tentavano invano di bloccare – non può che trasmettere la scintilla.

Spero che la situazione migliori, per loro e per gli italiani che stanno là e che avevamo conosciuto (ultimo contatto, per mail, ieri pomeriggio). Spero di poter tornare in un paese pacifico e meno inquietante e frustrante di come era prima, perché alcune delle cose che ci sono là – la moschea di Ibn-Tulun, per esempio – sono davvero speciali.

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Trenitalia insiste: la bassa velocità non è possibile. Se, come me, dovete ritornare da Ferrara a Torino di giovedì pomeriggio, e chiedete al sito di Trenitalia le opzioni disponibili, ottenete soltanto soluzioni via treni alta velocità, e al massimo il passaggio sull’unico e solitario intercity rimasto dall’Adriatico per Torino. Ovviamente i prezzi sono sostanzialmente casuali ma comunque cari; la soluzione più veloce (3h 17′) costa 64 euro e parte alle 16:48, ma se volete partire due ore prima dovrete spendere 79 euro pur mettendoci venti minuti in più, per la teoria demenziale per cui Trenitalia vende spezzoni di treno e non un viaggio completo, per cui l’alta velocità costa carissima anche se poi gli orari vi costringono ad attendere a lungo in stazione il treno successivo. L’intercity ci mette quasi cinque ore e costa 35 euro; e se volete arrivare per le 17 dovete prendere una soluzione AV che costa 55 euro e ci mette praticamente quanto l’intercity.

Supponete però di essere, come me, in viaggio di piacere in una giornata senza impegni, e dunque che preferiate viaggiare più lentamente ma evitare di dover aprire un mutuo per pagare i treni AV. Si può; è solo che Trenitalia cerca di evitare in ogni modo che lo facciate, spingendovi sull’alta velocità. Cliccando su “tutte le soluzioni” cominciate a scoprire qualcosa; per esempio che esiste la possibilità di andare da Ferrara a Torino con tre treni regionali in catena, impiegandoci solo un quarto d’ora in più che con l’intercity, e spendendo 21,30 euro: un terzo o un quarto che con l’alta velocità, e in certi orari l’incremento di durata del viaggio rispetto alla soluzione AV è soltanto di mezz’ora.

I treni regionali hanno altri vantaggi: per esempio, se ne perdi uno ce n’è generalmente un altro un’ora dopo (anche se purtroppo questo non è vero sulla Piacenza-Torino). Puoi anche inserire delle pause: e infatti io ho scelto di partire da Ferrara un’ora prima e avere un’ora di pausa a Bologna, nella quale fare pranzo con calma, una passeggiata e un po’ di foto. Non c’è bisogno di prenotazione, sali e scendi quando vuoi, e anche se alle volte c’è l’assalto, alle volte hai tutta la carrozza per te o quasi. Non ci sono manager coi telefonini, turisti americani coi valigioni, annunci pubblicitari all’altoparlante sulla qualità dello spumante offerto in prima (sì, sui Frecciarotta li fanno). E la velocità ti permette – oltre che di connetterti con il telefonino senza che la connessione cada ogni minuto per via del cambio di cella – di vedere meglio il paesaggio.

Sono dunque arrivato alla stazione di Ferrara all’una e un quarto; ho cercato di fare il biglietto alla macchinetta (una di quelle nuovissimo stile), che però, a differenza del sito, non mi mostrava la soluzione via treni regionali nemmeno selezionando “tutte le soluzioni”, e insisteva a farmi prendere l’alta velocità. Non è un caso: è una nuova “scelta commerciale” di Trenitalia, per cui sui percorsi lunghi le emettitrici self service sono riservate ai percorsi via treno veloce o almeno via intercity. Tanto si sa che le ferrovie non sono un servizio, ma una società a scopo di lucro…

Comunque sono andato alla biglietteria, dove mi hanno fatto il mio biglietto regionale senza fiatare, chiedendomi solo conferma del percorso. Già, perché avessi avuto più voglia e più tempo avrei anche potuto esplorare, prendere qualche linea secondaria come la Ferrara-Suzzara e poi la Suzzara-Parma, anche se ci avrei messo un’ora in più.

Alle 13:32 ho preso a Ferrara il treno RV (“regionale veloce” – sono gli ex interregionali, che per un po’ sono stati rinominati “regionale” come gli altri, e ora hanno di nuovo un nome diverso, anche se la tariffa è la stessa dei locali) che arrivava da Venezia: assalto di studenti ma carrozza poco affollata. Alle 14:06, puntuali, siamo arrivati a Bologna e io ne ho approfittato per mangiare al solito self service di via Indipendenza e dare uno sguardo al devastante cantiere della stazione TAV.

Alle 15:26 si riparte per Piacenza; qui l’unico inconveniente, il treno arriva da Rimini e non solo si ferma a metà stazione, prima ancora del secondo sottopassaggio, ma ha le prime due carrozze sbarrate e fuori servizio. Davanti alle porte della terza carrozza si forma un grumo disumano di almeno cento persone a porta… io corro un po’ più in giù e riesco a salire e sedermi, ma questo treno viaggia effettivamente bello pieno per tutta l’Emilia; forse dovrebbero metterne uno ogni mezz’ora.

Il treno arriva però puntuale alle 17:02 a Piacenza, dove io ho il tempo addirittura di andare in bagno, proprio davanti al mio treno successivo fermo sul binario 1. Alle 17:17 si riparte, e stavolta in tutta la carrozza siamo in due: capisco perché la Piacenza-Torino RV ha pochi treni (6:38, 11:17, 17:17 e 19:17). Esistono comunque soluzioni che Trenitalia non vi dirà mai – ad esempio alle 14:17 parte un RV per Genova, da cui a Voghera si può prendere una coincidenza per Asti e poi un altro regionale locale fino a Torino. Il viaggio è tranquillissimo e posso godermi un magnifico tramonto sull’Oltrepò Pavese. Anche qui, arrivo in perfetto orario.

Sarò anche stato fortunato, ma continuo a pensare come potrebbero essere utili le ferrovie se si prestasse attenzione anche a un servizio capillare a velocità normale, invece di concentrare tutti gli sforzi su un servizio ad alta velocità costosissimo che poi, a meno che tu non ti stia spostando direttamente tra due delle sei città coperte dal servizio, a forza di coincidenze nel nulla ci mette quasi lo stesso tempo di prima.

Spesso è la mancanza di servizio che elimina l’utenza: se io so che ogni due ore posso prendere un treno economico e diretto da Voghera per Torino o da Asti per Piacenza ci faccio un pensiero, mentre se devo stare dietro a orari imprevedibili, prenotazioni obbligatorie e prezzi sempre diversi mi rompo e prendo l’auto. Gli ex interregionali sono stati volutamente ammazzati da Trenitalia per spingere le persone a prendere i treni più costosi, col risultato di spingerli invece sempre più spesso sull’auto.

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L’ultima e unica volta che ero stato a Ferrara risaliva addirittura al 1991; facevo quarta liceo e, come avveniva ogni primavera, ero stato spedito a Cesenatico per partecipare alle finali nazionali delle Olimpiadi di Matematica. All’epoca in Piemonte le si faceva per divertimento, e dunque noi torinesi arrivavamo lì senza grande preparazione e le prendevamo come una vacanza. Nei quattro giorni ce n’era uno libero, e noi ne avevamo approfittato per prendere il treno e andare a visitare al mattino Ravenna e al pomeriggio Ferrara; era una fine aprile che sembrava luglio, e il ricordo del nostro treno fermo all’ora di pranzo nella bassa padana alla stazione di Argenta, mentre intorno tutto era verde giallo e silenzioso e si sentiva solo un flebile tremolo di vento, mi è rimasto dentro fino adesso.

Ho avuto dunque l’opportunità di passare a Ferrara un pomeriggio e una mattinata, troppo poco per fermarcisi ma abbastanza per perdercisi dentro. Ferrara è una città eccellente per la sua uniformità; urbanisticamente, è rimasta praticamente congelata alla fine del Cinquecento, quando perse il ruolo di capitale. Camminare per le vie acciottolate del centro è davvero un piacere, e vi permette davvero di sentirvi come quattro secoli fa; a parte le auto, peraltro discretamente contenute, e l’abbondanza di biciclette, poco è cambiato.

In particolare, ieri pomeriggio – anche per ripararci dal notevole freddo – abbiamo visitato il museo Boldini; e se la sistemazione è davvero triste, in un vecchio palazzo che pare mai più pulito dagli anni ’30, i quadri sono davvero molto belli. E’ impressionante vedere la differenza tra i quadri di Boldini e quelli che dipingevano i suoi maestri anche solo dieci anni prima di lui; la fine dell’Ottocento è un periodo di grande rivoluzione in pittura un po’ ovunque, ma la differenza di vitalità nei risultati è incredibile.

Alla fine ci hanno chiesto di compilare un questionario, e io per un attimo ho pensato di attivare la modalità Sgarbi e di riempirli di insulti per la sistemazione indegna o di sfotterli facendo notare che c’erano più custodi che visitatori, ma mi sono limitato a scrivere che l’illuminazione è terribile: nelle sale c’erano ancora dei vecchi lampadari elettrici a candelabro, vecchi di un secolo, che facevano luce esattamente orizzontale sulle tele, rendendole totalmente coperte dal riflesso se ci si stava davanti.

Beh, poi c’è stato il momento culinario: abbiamo scelto il ristorante Mandolino perché ci era sembrato interessante passandoci davanti e perché era tra i primissimi nelle recensioni su TripAdvisor; siamo addirittura andati prestissimo per la paura di non trovare posto. Ma chi può esserci in giro in un gelido e piovoso mercoledì di gennaio? Nessuno, e in effetti abbiamo avuto il ristorante tutto per noi fin verso le otto e mezza. La signora è stata gentilissima; i fiori di zucca impanati erano buoni, le lasagne molto buone, i cappellacci di zucca ottimi; ma i secondi sono stati eccezionali. Ovviamente io ho preso salama da sugo e puré (cos’altro potresti mangiare a Ferrara?) ed era davvero sublime; anche la faraona al cartoccio era eccellente. Chiusura con torta al cioccolato, mezzo litro di vino in uno e mezzo e 33 euro a testa: ci torneremo.

Stamattina ho visitato la casa Romei, anche questa tutta per me a parte i custodi; ed è stato bello per un’oretta chiedersi come sarebbe stato vivere lì. Stavo già pianificando dove installare il barbecue e la piscinetta dentro il chiostro… E’ un peccato aver dovuto rientrare!

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A valle (è il caso di dirlo) del post montano di ieri, su Facebook è iniziata una discussione su cosa sia la montagna, su come venga maltrattata e mal considerata dalla società di oggi. E allora, c’è un’altra cosa che vorrei farvi vedere.

Sono stato a Cervinia una volta sola, due estati fa; e anche lì ero stato sconvolto dall’urbanizzazione degradata, compreso il degrado dei vecchi impianti funiviari del dopoguerra. Tra questi impianti c’era quello del Furggen: una delle funivie più ardite della storia alpina, con un’unica immensa campata di tre chilometri che saliva infine quasi verticalmente fino a una stazioncina di arrivo aggrappata alla roccia (progettata sulla carta da Carlo Mollino, ma realizzata ben più al risparmio). Inaugurato nel 1952, chiuse nel 1993 quando, dopo soli quarant’anni di esercizio (le funivie sono programmate per durarne sessanta), una delle funi una notte rimase incastrata per il ghiaccio e si ruppe all’avvio, fortunatamente senza vittime. Risistemarlo costava troppo e l’impianto fu abbandonato.

Cosa vuol dire questo? Vuol dire che in cima a una montagna, proprio di fronte al Cervino, c’è un edificio di cemento lasciato bellamente lì a morire. La morte dei manufatti umani in alta montagna è dolorosa e cruenta, ma anche meritata; è una giusta vendetta della natura. Questa funivia aveva un’appendice particolarmente invasiva al tempo, e particolarmente horror oggi: dopo i primi anni di esercizio, in cui numerosi sciatori scivolavano nel primo tratto in cresta cadendo in qualche centinaio di metri di strapiombo sul lato svizzero, fu realizzato un orrido tunnel di cemento appoggiato sul fianco della montagna, pieno di gradini in discesa che gli sciatori percorrevano con gli attrezzi in spalla. I mitici esploratori crucchi di Retrofutur ci sono saliti, e hanno realizzato una serie di impressionanti video di ciò che resta del tutto.

Ma non è questa la cosa più impressionante; la cosa più impressionante sta invece in un paio di altre foto. Questa, infatti, è l’uscita del tunnel suddetto, fotografata nell’estate del 2008. Ovviamente l’immagine vi lascerà perplessi: ma come, finisce su uno strapiombo di rocce? Come facevano gli sciatori a lanciarsi giù? Sarà crollata la montagna?

La risposta sta in questa immagine qui sotto: la foto della pista con gli sciatori sopra nel 1993, e la stessa foto nel 2008. Le due righe rosse corrispondono allo stesso profilo; nel cerchietto giallo a destra (a sinistra è subito sopra la pista a metà crinale) l’uscita del tunnel.

In quindici anni, sono spariti circa quindici metri di ghiacciaio, a causa del riscaldamento globale: e dunque il “piano pista” si è corrispondentemente abbassato. Anche volessero, oggi non potrebbero più rifare quell’impianto così com’era. Ma ho il sospetto che, a fronte di questa ecatombe gelata, la perdita di una pista da sci non sia il problema principale.

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Se al medio turista italiano, portato in avanscoperta a Londra da Ryanair, chiedessero qual è il centro della città, qual è il punto in cui tutto converge e che tutto simboleggia, sono sicuro che direbbe Piccadilly Circus o al massimo Trafalgar Square. La risposta è però sbagliata: il centro di Londra, sin dall’epoca romana, si trova da tutt’altra parte; per la precisione, si trova in questo palazzo per uffici anni ’60, dai marmi verdi, che vedete sulla sinistra nella foto qui sotto.

Non vi pare? Bene, andiamo più vicino:

Quella che vedete, incastonata in una anonima nicchia in un muro qualsiasi, è la pietra di Londra: la London Stone che la leggenda vuole piantata da Bruto di Troia, mitico fondatore della città; la pietra da cui partivano tutte le strade romane attraverso la Britannia, e da cui si misuravano le distanze. Fino al diciottesimo secolo stava nel mezzo della strada, ma poi disturbava il traffico e la inglobarono nell’adiacente chiesa di San Swithun, che poi fu distrutta dalla guerra e sostituita dal triste palazzo che vedete. Ora la pietra sta lì, nel piscio di un falso tombino, dimenticata dal mondo, al centoundici di Cannon Street.

Londra è una delle città il cui centro è migrato repentinamente negli ultimi secoli; quella che era la periferia ovest (West End) è diventato il centro, quello che era il centro è diventato un grigio quartiere di uffici, e quella che era la periferia est (East End) è diventata una roba che in compenso Quarto Oggiaro è un giardino d’infanzia. Il grigio quartiere di uffici, però, ha una particolarità: rispetta in maniera inquietante le proprie origini romano-medievali. Nemmeno il grande incendio del 1666, l’anno del diavolo, poté ridisegnare la Città di Londra: i re e gli architetti immaginarono grandiosi boulevard su cui ricostruire una città razionale sopra le ceneri di quella antica, ma prima che potessero batter ciglio tutti i proprietari di ogni fazzoletto di terreno edificabile avevano già ricostruito le loro case sulla pianta preesistente, visto che la speculazione immobiliare non aspettava nessuno nemmeno nel diciassettesimo secolo.

Questo è solo l’inizio del nostro percorso; da Cannon Street – uno dei due cardini romani sulla direzione est-ovest – si scende a quello che oggi è l’approccio di un anonimo ponte di cemento che usurpa il nome di London Bridge. Per secoli, leggermente più a valle del ponte attuale, stava il ponte di Londra l’unico vero e inimitabile, prima fatto di barche, poi infine di pietra; coperto di casupole e negozi come il Ponte Vecchio a Firenze, ma anche di comode latrine per cagare direttamente nel Tamigi. Se rinunciate al ponte moderno, potete scendere un attimo verso il Monumento, una colonna di dimensione abnorme sita vicino al forno da cui partì l’incendio che rase al suolo la città quasi completamente; e da lì verso il fiume, ripercorrendo quella che un tempo era la strada che portava al ponte.

Oggi finite invece in Lower Thames Street, una anonima strada trafficata; da lì potete però deviare sulla sponda del fiume e arrivare al mercato del pesce di Billingsgate. Qui, per secoli, hanno attraccato le barche dei pescatori che arrivavano dal mare, e da qui le pesciaie col cestino sulla testa si spargevano a vendere la merce. L’edificio attuale è ottocentesco e adornato con fantastici pesci di ferro battuto e pesci dorati sul tetto.

La passeggiata pedonale sul fiume è fredda e nuvolosa, piena di barche sullo sfondo arzigogolato del Tower Bridge e dell’immenso cantiere dello Shard, l’ennesimo grattacielo firmato Renzo Piano che si staglia contro il cielo bianco e grigio. Questo è davvero uno di quei posti salvati dall’acqua e che l’acqua potrebbe riprendersi in ogni momento; uno di quei posti pieni di fantasmi innamorati che un londinese (acquisito) del secolo scorso avrebbe descritto come “when she’s walking by the river and the railway line / she can still hear him whisper / let’s go down to the waterline”.

Proseguendo lungo il fiume arrivate alla Torre di Londra, il castello dei re; la folla di turisti sul Futile Galles (sì, c’è una via che si chiama così, del resto c’è anche una Futile Francia dopo il parco di Saint James) vi potrebbe impedire di notare la torretta circolare che dà accesso al condotto sotterraneo della London Hydraulic Power Company, 1868 – all’epoca un ritrovato della tecnica, oggi è chiusa e i piccioni beccano le briciole dei panini dei turisti che ci mangiano attorno.

Da qui comincia il Muro di Londra; il tracciato delle mura romane, rimaste in piedi fino a tre secoli fa, e ora visibili nel percorso arcuato delle vie. Gli edifici sono ex grandiosi e comunque relativamente moderni, ma le vie si chiamano Attraverso il Muro (ma va’) e Frati con le Grucce, a ricordare che un tempo a Londra c’erano più chiese che fognature.

Arrivate così alla porta di Aldgate, che non esiste più – ma esiste la strada, guardata giusto dalla chiesa di San Botulfo fuori Aldgate. Di lì si risale ancora per Bevis Marks, e per la sua parallela – Houndsditch, la Fossa dei Segugi, così chiamata perché un tempo era il fossato a protezione esterna delle mura, e però era già mezzo secco e ci buttavano dentro la monnezza e i cadaveri dei cani. Oggi la zona è dominata dal suppostone del grattacielo della Swiss RE, un razzo di vetro in attesa di decollo amichevolmente detto “il cetriolo”; da anni tutti sperano che infine decolli per levarselo dalle scatole.

Qui si supera Bishopsgate, la Porta del Vescovo – pochi metri più in là sta la stazione di Liverpool Street. Tutto questo quartiere è pieno di edifici moderni, al massimo di inizio Novecento, e però si vedono vicoli e vicoletti dalle dimensioni decisamente medievali, magari trasformati in passi carrai o in passaggi sul retro di nuovi bisonti di cemento. La via, poco più in là, si chiama direttamente London Wall; costruita negli anni ’50 sul tracciato delle antiche mura, dopo che esso era stato “liberato” dai bombardamenti.

Girando verso il centro, si punta su Via Filo & Ago (Threadneedle Street) – vediamo se indovinate quale corporazione aveva qui sede in epoca medievale. Tagliando sulla destra, si passa in uno dei pochi angoli della City ancora vagamente ottocenteschi, Throgmorton Street – una via storta e buia dove a un certo punto resiste l’insegna ben più che centenaria di uno dei ristoranti della catena Lyons, i più antichi McDonald’s della storia. Si spunta infine sul retro della sede dell’Impero del Male: la Banca d’Inghilterra, la prima banca centrale della storia. Gli ornati di marmo sanno di tronfia dominazione, di tre secoli di gente strozzata dal credito al guinzaglio.

Si arriva così infine alla Guildhall, il municipio o meglio la Sala delle Corporazioni; Londra è una città di mercanti e sin da poco dopo l’anno Mille è governata non dalle istituzioni inglesi, ma dalla Corporazione della Città di Londra, una struttura felicemente massonica in cui erano rappresentate le varie gilde e che aveva rivendicato con successo una discreta indipendenza dalla Corona, dato che il vero padrone di un Paese non è chi lo governa ma chi presta i soldi a chi lo governa.

Anche la Sala delle Corporazioni fu ricostruita varie volte, anche di recente, ma conserva un finto aspetto medievale, giusto per farti credere che almeno qualcosa si sia salvato dall’incessante ciclo di abbatti-e-ricostruisci-per-vendere-a-prezzo-più-alto che caratterizza da sempre la storia di Londra. Infatti, le rovine del passato non si conservano nelle ere di successo, ma nelle ere di decadenza; e Londra, superato l’incendio, fu per tre secoli la capitale del mondo, senza la voglia di conservar niente perché niente valeva i soldi della futura crescita economica.

Da qui, verso il Tamigi si trovano Via del Latte – altro pezzo di mercato – e Via dello Scolo, nota per il canaletto non proprio profumato che portava giù verso il fiume una parte dei liquami del centro. Verso l’interno invece si trova Love Lane, il Vicolo dell’Amore, che ora è una larga, anonima, corta via che potrebbe indurvi in errore, facendovi pensare di esser stata costruita insieme ai palazzi che la circondano, nel Novecento, e intitolata alla pace degli hippy. Nulla di più sbagliato; semplicemente, nel Medioevo questo era il vicolo dei troioni, comodamente sito dietro il municipio.

Poco più in là c’è Noble Street, che come dice il nome è tutt’altra roba, per quanto fosse anch’essa a comoda e breve distanza da Love Lane; è qui che si può vedere uno dei pochissimi pezzetti di muro romano ancora sopravvissuti. Le mura qui facevano una curva ad angolo retto, inglobando un forte romano di forma quadrata; la zona martoriata dai bombardamenti porta ancora qualche segno dell’antichità, come il giardinetto con annesso pret-a-manger che sostituisce l’antica chiesa di Sant’Olaf. Dietro si trova quel mostro anni ’60 che è il Museo di Londra, e poco più in là c’era l’antica porta di Aldersgate.

Da qui potete infilarvi nella via che si chiama Little Britain, il cui percorso tortuoso rappresenta un altro pezzetto di Londra non dico medievale ma ottocentesca senz’altro, e poi attraversa l’Ospedale di San Bartolomeo, che nel tempo ha invaso tutto il quartiere, e sfocia davanti al mercato vittoriano di Smithfield.

Questo era, da sempre, il mercato generale di Londra; prima del mercato vittoriano c’era una piazza e prima ancora un prato, subito fuori le mura, dove sin dalla notte dei tempi si vendeva il bestiame, tranne nelle due settimane della Fiera di San Bartolomeo, un baccanale post-pagano in cui tutto poteva succedere, dalle impiccagioni all’ubriachezza molesta fino all’esibizione di donne barbute e nani da circo. A metà Ottocento decisero di spostare il bestiame molto più fuori dalla città e di costruire questo mercato di ferro battuto, una meraviglia anche perché sotto ci misero la prima metropolitana del mondo, attualmente la Circle/District/Metropolitan Line, che dopo essere passata sotto Farringdon Street (seguendo il fiume Fleet intubato) svolta tra le case e sotto il mercato si dirige verso l’est.

Siamo ormai fuori dalle mura, e attraversata la valle del Fleet si risale verso Holborn, un tempo borgo fuori dalla cinta muraria. Su un lato sbocca l’anonima Fetter Lane, che era in origine una delle prime strade periferiche dall’altro lato del Fleet, piena di casette seicentesche e poi di casermoni popolari abitati dalla feccia. Il grande incendio del 1666 finì, miracolosamente, proprio all’angolo di Fetter Lane; è dunque qui, all’angolo con Gray’s Inn Road, che sopravvive quello che è praticamente l’unico edificio antico di Londra, una casa di legno di epoca Tudor piuttosto malmessa.

Per trovarla abbiamo dovuto girare tutta la città, camminare per tre ore e allontanarci un po’ dalle antiche mura, perché ancora oggi la City non ha tempo per altro che per mangiarsi viva giorno dopo giorno, lei e i suoi abitanti, nel ciclo incessante dell’iniziativa economica privata, portata avanti dallo stress di milioni di vite impiegatizie private di ogni vero significato. Eppure, Londra è ostinatamente legata ai fantasmi del passato; il suo fascino deriva proprio dal fatto che – a differenza delle città italiane – della sua storia bimillenaria non resta sostanzialmente nulla, e nonostante questo, a parte qualche cambiamento nella foggia dei vestiti e negli strumenti, funziona da sempre allo stesso modo.

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