Near a tree

Torino, dopo la radio, la televisione, la moda, la Telecom e le banche, potrebbe presto perdere persino i trasporti pubblici. E’ infatti di queste settimane la notizia secondo cui la cupola cittadina, in mezzo a grandi comunicati di giubilo e ai peana della Stampa, ha avviato le trattative per vendere GTT alla ATM milanese.

Naturalmente, secondo Chiamparino e Bresso l’operazione sarebbe necessaria per offrire all’azienda torinese prospettive di crescita e di competitività. Peccato che questa tiritera mi sembri di averla già sentita, ad esempio per la fusione Sanpaolo-Intesa, che a distanza di un po’ di tempo conferma quel che tutti sapevano, cioè che Torino sarebbe diventata, al solito, la periferia che prende ordini da Milano.

Qualcosa di vero c’è; certamente anche nel mondo del trasporto pubblico sono in atto consolidamento e globalizzazione, anche prima di quel che pensiamo, visto che due compagnie storiche del torinese come Sadem e Sapav – cioè i pullman blu per Pinerolo e per la Valle d’Aosta – già esibiscono timidamente il logo Arriva, cioè la mega-azienda dei bus londinesi. Tuttavia, non è affatto chiaro né perché questo sia per forza un pericolo, né perché questo implichi la necessità di svendersi ancora una volta a Milano o comunque di creare un sistema di trasporto piemontese concentrato sulla dipendenza dal capoluogo lombardo. Su questo punto si vedano anche le incredibili dichiarazioni dell’amministrazione regionale sdraiata a difesa di Malpensa, dopo non aver mosso mai un dito in dieci anni per promuovere seriamente Caselle.

I trasporti torinesi hanno innanzi tutto ben altri problemi: quelli di inanellare una stupidaggine gestionale dietro l’altra, in un tripudio di quella che, se non è incompetenza, è perlomeno mancanza di pianificazione. Siamo l’unico caso di città che, dopo avere speso 200 miliardi per costruire la nuova linea 4 in tramvia veloce, ci fa correre accanto due bus che fanno lo stesso identico percorso (50 e 63) e che finiscono pure per intralciarne e rallentarne il passaggio. O che spende altre centinaia di miliardi per costruire una linea di metropolitana talmente a misura di puffo che, prima ancora di essere completata, nell’ora di punta è già intasata come quella di New York, e nonostante questo perde da sola ottanta milioni di euro l’anno.

Il caso emblematico è quello del collegamento per l’aeroporto, pianificato mediante il treno Torino-Ceres (che esiste da un secolo). Nel 1990 si usarono i fondi dei Mondiali di Calcio per interrare il tratto urbano, con capolinea a Torino Dora; poi però la linea restò chiusa per anni perché si erano accorti dopo di volerla interrare anche nel paese di Caselle. Finiti questi lavori, si riaprì la linea e ci si rese conto che nessuno la usava, perchè Torino Dora è in una zona degradata, decentrata e mal servita, mentre chi va all’aeroporto sta solitamente o in centro / Crocetta, o nelle zone borghesi della periferia occidentale. Allora pianificarono di collegarla al passante ferroviario, per arrivare alle stazioni principali, e si misero in paziente attesa che le Ferrovie dello Stato finissero i relativi lavori (durano solo da venticinque anni).

Nel 2001, però, il Comune decise che bisognava assolutamente interrare il passante sotto la stazione Dora, e così magicamente i binari per Porta Susa sarebbero arrivati dieci metri sotto quelli per Caselle. Come risolvere il problema? Ci stanno ancora pensando, ma ora pare stiano stanziando 130 milioni di euro per buttare via il tunnel del 1990, scavarne uno nuovo sotto corso Grosseto (presumibilmente chiudendolo alle auto in contemporanea alle chiusure già esistenti di corso Mortara e via Breglio, tanto chi usa l’auto è un criminale e va punito a prescindere, anzi meglio se la gente non esce di casa) e collegarsi al passante con un giro di tre chilometri più lungo. Dopodiché scopriranno che così ci andranno 45 minuti per fare col trenino i dieci chilometri in linea d’aria da Porta Susa a Caselle, quindi la gente continuerà a non usarlo; ma mica vorrete che ci pensino prima.

Nel frattempo, basterebbe una linea di autobus diretti dal centro per eliminare un po’ di auto dall’aeroporto; ma quella che c’è, oltre ad esserci una volta ogni quaresima e a costare sette euro, per qualche imperscrutabile motivo non prende la tangenziale ma entra in tutti i paesi, mettendoci una vita, e facendo lo stesso identico percorso del treno invece di complementarlo (viva l’integrazione dei sistemi di trasporto).

E quindi, di fronte a questo caos, cosa si fa? Beh, senza toccare quelle che già esistono e che lavorano così bene, si fa una nuova azienda municipalizzata, l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana di Torino. A cosa serve? Non lo sa nessuno, però sono altre poltrone di sottogoverno, ovviamente ben pagate, da affidare con logiche politiche.

Ora, pensando per bene a quanto sopra, credo di capire perché vogliono fare la fusione con Milano. Se lasciassero fare all’economia, entro qualche anno tutti questi manager così capaci che hanno nominato a gestire questo settore sarebbero in mezzo a una strada, sopraffatti da qualche operatore privato un po’ moderno come appunto gli inglesi. O magari sarebbero gli inglesi stessi a comprare GTT, in un accordo che, se negoziato bene, potrebbe persino prevedere Torino come quartier generale della multinazionale per l’Italia e il Sud Europa, con un sicuro futuro occupazionale: sono sicuro che le cose funzionerebbero molto meglio, però la multinazionale ovviamente selezionerebbe i dirigenti per merito e non per amicizie.

Meglio quindi svendere tutto a Milano, in cambio della certezza di poter ancora nominare un po’ di manager amici, tramite quote politiche elemosinate in anticipo da Moratti e Formigoni.

[tags]gtt, atm, torino, milano, trasporti pubblici[/tags]