Near a tree

Supponete di avere un tubo verticale pieno d’acqua che a un certo punto verso il basso si restringe, dimezzando la propria sezione. La capacità massima di smaltimento del tubo è quella del punto più stretto; se dall’alto viene immessa tanta acqua molto velocemente, non solo si riempirà completamente la parte più stretta del tubo, ma anche la parte più larga comincerà progressivamente a riempirsi “risalendo” verso l’alto. La quantità di acqua che esce dal fondo del tubo in ogni secondo sarà costante; tuttavia, la velocità con cui l’acqua si sposta nella parte più larga sarà la metà rispetto a quella con cui si sposta nella parte più stretta, proprio per mantenere la portata costante.

Ora supponete di frapporre tra il tubo più largo e quello più stretto, proprio nel punto dove vi è la strettoia che agisce da imbuto, un bel bidone, molto più largo di entrambi i tubi. Che cosa succederà? Poco o nulla: la quantità di acqua che esce dal tubo in basso continuerà ad essere la stessa, perché il limite è ancora dato dal tubo più stretto. In compenso, in un momento di grande afflusso, l’acqua, invece di risalire velocemente riempiendo il tubo più stretto, si accumulerà nel bidone; ed essendo il bidone molto largo, l’acqua al suo interno si muoverà molto più lentamente che in entrambi i tubi.

Con questi elementari esperimenti idraulici alla portata di un bambino si può facilmente prevedere quale sia l’effetto a pieno carico di interporre un mastodontico sistema autostradale a cinque corsie – tre del nuovo passante di Mestre e due della vecchia tangenziale – tra le tre corsie che portano da Padova a Venezia e le due che portano da Venezia verso Trieste, Udine, l’Austria, la Slovenia e la Croazia. La portata del tutto, da Padova al Friuli, non è affatto cambiata, perché continua ad essere limitata dal punto più stretto; in compenso, invece di avere traffico più lento ma ancora scorrevole per tutto il tratto da Verona e Bologna fino a Mestre, si è formato un gigantesco blocco di auto nei trenta chilometri subito prima della strozzatura, proprio perché il nuovo passante ha fornito alle auto lo spazio per accumularsi tutte lì invece di rimanere rallentate già molto prima: un bidone da un miliardo di euro.

In più c’è una aggravante: che mentre le molecole d’acqua sono in grado di sfruttare perfettamente ed efficientemente ogni spazio disponibile per scorrere, le auto e gli umani che le guidano non lo sono, e si perde ulteriore portata in attriti dovuti alla propagazione dei tempi per fermarsi e ripartire, alle auto che restano indietro lasciando spazio inutilizzato, a quelli che entrano, escono, litigano, scendono per osservare la coda e via così. Quando una strada si ingorga la capacità non scende linearmente, ma esponenzialmente: il traffico nel bidone largo oltre il doppio di prima non scorre alla metà della velocità, ma a molto meno. Eppure concetti come “in molti casi creare nuove strade e nuovi parcheggi è una spesa inutile, perché si sposterà soltanto più in là l’ingorgo o si indurrà nuovo traffico” sono noti a chiunque si occupi del settore e cominciano ad essere masticati persino dal grande pubblico.

Peccato che, in Italia, le grandi opere non si facciano in base agli studi degli esperti di settore sull’effettiva loro utilità, ma solo in base alla convenienza per chi le deve costruire. Tanto è vero che il prossimo passo del progetto è già stato deciso: costruire sotto la vecchia tangenziale di Mestre altre quattro corsie sotterranee, con una spesa folle di denaro pubblico, in modo da ingrandire ancora il bidone. Ma non temete: la vera colpa del disastro, come dice il governatore Galan, sono “gli ambientalisti ministeriali e gli ambientalisti locali” che hanno impedito di dotare il nuovo tratto degli ottimi Autogrill dei suoi amici Benetton: così si sarebbe potuto restare in coda anche per la toilette!

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