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venerdì 8 Aprile 2011, 12:16

Metro sì o metro no?

Negli ultimi giorni, in occasione della discussione pubblica sul programma del Movimento 5 Stelle per Torino, si è aperta una accesa discussione, nella quale sono emerse due diverse visioni sul futuro della mobilità torinese e sulla politica delle infrastrutture.

Siamo ovviamente tutti d’accordo sul fatto che il futuro, visto il costo crescente del muoversi in auto e visto che Torino è la seconda città più inquinata d’Europa, stia nel trasporto pubblico collettivo e in forme di mobilità sostenibile, oltre che nel ridurre le esigenze di spostamento. Concordiamo anche che il progetto di metro 2 di Chiamparino non sia accettabile, perché è basato sulla cementificazione di una delle poche aree a bassa densità costruttiva rimaste a Torino, e tra l’altro abbiamo il sospetto (visto che il Cipe a quanto pare non ha ancora messo una lira sul progetto) che la linea 2 sia uno specchietto per far passare la cementificazione, e che poi facciano le case ma non la metro perché “ci siamo accorti che non ci sono i soldi”.

La differenza di visione verte invece sul fatto se la metropolitana in sè, come tipo di infrastruttura, sia utile per Torino oppure no.

La prima visione è che la limitazione del traffico privato deve essere ottenuta fornendo mezzi di spostamento alternativo che siano veramente efficienti, e dunque che sia vitale per la città puntare ad avere entro vent’anni una vera rete di metropolitane, con tre o quattro linee (tra l’altro esiste la possibilità di realizzare a basso costo una linea di metropolitana da Venaria a piazza Castello, sfruttando il tratto di Torino-Ceres che sarà abbandonato). Quanto ai costi, la scelta politica sarebbe di utilizzare le risorse che il governo vorrebbe spendere per il TAV in Valsusa, proponendo ai torinesi “no TAV, sì metro”; e comunque è necessario pretendere l’intervento del governo sulle metro di Torino come già sta facendo non solo per Napoli (dove il progetto prevede 11 linee tra metro e passante) e altre grandi città, ma per le metro di centri ben più piccoli come Brescia e Perugia. Dunque anche la linea 2 è utile, magari su un tracciato più dritto e prolungato verso nord, se non comporta cementificazioni.

La seconda visione è che le metropolitane siano comunque grandi opere inutili, costose e impattanti, e che sia impossibile realizzarle senza doversi basare su oneri di urbanizzazione e dunque sulla costruzione di nuovi quartieri. Pertanto si ritiene sufficiente un potenziamento della rete di superficie, ad esempio con più corsie preferenziali (cominciando dal togliere una corsia alle auto su tutto l’asse dei corsi Cosenza – Siracusa – Trapani – Lecce – Potenza – Grosseto, per avere una linea di bus protetta e intensificata), con una migliore sincronizzazione dei semafori e con una ristrutturazione della rete; e ci si vorrebbe opporre alla metro 2 comunque finanziata e ad ulteriori progetti di metro. A questo punto la riduzione del traffico privato avverrebbe perché sempre più strade sarebbero ristrette o vietate alle auto e riservate al mezzo pubblico.

Io personalmente sostengo la prima visione, e penso che il passaggio dal trasporto privato a quello pubblico debba corrispondere il più possibile a un miglioramento della qualità della vita, anziché a un sacrificio obbligato. Sono convinto che una rete solo di superficie o di “metropolitana leggera”, oltre ad avere in più punti seri problemi di spazio disponibile, non possa essere sufficiente per rendere la mobilità di Torino sostenibile ed efficiente a livello europeo, e comunque trovo insostenibile l’idea di dire ai cittadini che devono rinunciare all’auto ma anche alla metro; tagliamo il Tav, tagliamo la Tangenziale Est (il cui tracciato è sì a est, ma ha poco o nulla di tangenziale) e tagliamo tante altre opere inutili e anzi dannose, ma se c’è una cosa su cui concentrare gli investimenti infrastrutturali è la metropolitana.

Sono discussioni complesse dove sono richieste anche un’analisi dei dati effettivi di traffico e una competenza tecnica specifica (se no è come giocare con le macchinine). Tuttavia, nello spirito di partecipazione dal basso, vorremmo capire meglio cosa ne pensano i nostri simpatizzanti e tutti i cittadini. La discussione è aperta, dite cosa ne pensate: quale delle due visioni vorreste che il Movimento adottasse?

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19 commenti a “Metro sì o metro no?”

  1. Michelangelo Serra:

    Anche per me la uno. Linee leggere a pioggia: servirebbe una linea leggera e una corsia in meno anche sul passante di corso inghilterra che e’ diventata una delle arterie piu’ trafficate di Torino, e che con la futura apertura del passante su corso inghilterra rischia di diventare invivibile (e io ci vivo). Ho uno strato consistente di PM10 su tutti gli oggetti esposti sul balcone e impossibilita’ di “farmi l’orto” sul balcone (cosa che prima avevo sempre fatto) perche’ questo strato unto e polveroso e’ impossibile da lavare.

    Che fine ha fatto il progetto di utilizzare il passante ferroviario esistente per fare una linea metro ferroviaria?

  2. Pippo:

    Non so se voi utilizzate il metrò attuale di Torino. Io per fortuna no perché ho bisogno di altre linee ma colleghi che salgono in piazza Rivoli alle 8:30 devono aspettare 2 o 3 passaggi perché il trenino arriva già stracarico. Lo stesso il ritorno la sera. Come mi disse un amico milanese che lo provò:”Bello il vostro metrò peccato solo che sia così piccolo”. Per chi ha utilizzato quello di Milano sa cosa vuol dire. Di questi giorni il problema sollevato dal sindaco di Collegno che il parcheggio di interscambio alla stazione Fermi è assolutamente insufficiente per contenere le auto.

    Per quanto riguarda un discorso più generale c’è chi sostiene sul blog ASPO che i mezzi tranviari sono quelli con un ritorno economico/energetico migliore.
    Se si fa il conto di tutta l’energia necessaria per costruire un metrò interrato oltre ai costi gestionali…
    A questo link un articolo riassuntivo con altri numerosi link di approfondimento. Consiglio di leggere anche i commenti.
    http://aspoitalia.blogspot.com/2011/01/notizie-tranviarie.html

  3. .mau.:

    @pippo: non preoccuparti, la linea 5 (lilla) e la fumosa linea 4 milanesi saranno piccole come quella di Torino. Ciò detto, un metro leggero senza conducente potrebbe avere una frequenza tale da ovviare almeno in parte a quei problemi.

    @michelangelo: non mi pare proprio che il passante di Torino sia completato… ci sono solo due binari funzionanti, almeno da porta Susa a Stura, e le stazioni sono lasciate a metà.

    @vb: davanti a casa tua corso Lecce è già a due corsie :-P (comunque sì, la semicirconvallazione del 2 ci guadagnerebbe con una tranvia protetta e asservita, come del resto sarebbe stato il progetto di Rolando. Servirebbe anche una linea tranviaria parallela e affiancata al Po, e una volta fecero un progetto per un 8; il problema sta ovviamente nel tratto da piazza Vittorio a corso Belgio, che sarebbe per forza in promiscuo)

  4. FRANK:

    @Pippo è circa un mese che è così… da quando è aperta fino al lingotto.
    Vogliamo vedere il lato positivo? Molte persone hanno smesso di utilizzare la macchina e sono diventate utenti della metro. Non ho idea se esistono delle statistiche attendibili e non di parte sul numero di utenti. E magari scoprire quanto ha influito sul traffico, e l’inquinamento, la metro.
    Io sono per la visione 1. Più metro, che sono efficienti e veloci: è ridicolo arrivare da milano in AV in meno di un’ora e poi metterci altrettanto per fare 5 km in città. In superficie mi piacerebbe vedere i filobus. Una rifrescatina a rete di superficie, semafori ed incroci vari (ne abbiamo TROPPI!!!!) non sarebbe male.

  5. Lobo:

    metro tutta la vita. 4/5 linee dovrebbero bastare anche a Torino (pero’ si, va incrementata la frequenza nelle ore di punta).

  6. Mike:

    Intanto la linea 1 della metropolitana e` TADAAA!!!! una metropolitana leggera, che per di piu` segue il percorso della linea 1 di metropolitana leggera della famosa griglia di Rolando del 1982.

    Inoltre la linea 2 di metropolitana leggera della griglia di Rolando doveva passare in via Gottardo:
    http://www.mondotram.it/torino_in_tram/mappe82/Mappa82_6.jpg

    Detto questo pensare che semplicemente riducendo le corsie e rallentando il traffico privato si spinga la gente a prendere gli autobus e` un idea senza alcun senso logico: basta vedere come chiaro esempio della cosa l’asse di Corso Giulio Cesare o addirittura Corso Regina Margherita, in cui una corsia tranviaria non ha di certo ridotto il traffico automobilistico. Se si fosse seguito il piano di Novelli ed il 3 fosse stato sotto terra da Corso Tassoni a Corso Belgio, sicuramente il traffico su corso Regina sarebbe diminuito.

    Se si vuole spendere meno e fare piu` in fretta una soluzione c’è: e 50 anni fa si era provato ad installare una versione beta qui a Torino. Si chiama monorotaia Hitach-Alweg. In corso Orbassano andrebbe benissimo.

  7. Andrea:

    @pippo
    A parte il fatto che aspettare due o tre passaggi significa aspettare al massimo 10 minuti, l’attesa non sarà mai paragonabile al tempo che ci metteresti anche solo a cercare parcheggio usando l’automobile.
    Inoltre farei presente al tuo amico milanese che mentre la metro di Torino è sempre pulita e sicura, viaggiare sulla metro di Milano significa viaggiare stipati come maiali su un carro bestiame, puzzolente e sporco, oltre che pericoloso.
    E lo dico perché utilizzo entrambe.
    Non basate i vostri pensieri sul “sentito dire”. Sento spesso parlare male della metro di Torino, ma sempre e solo da chi non la usa.

  8. Pippo:

    Lungi da me denigrare il metrò di Torino e tanto meno il mezzo pubblico di cui sono fruitore assiduo in qualunque stagione anche in orario serale.
    Ho portato una testimonianza di chi usa il metrò tutti i giorni.
    Il discorso era partito da Vittorio sulla sostenibilità del metrò in generale.
    Sarebbe stato bello che tutto fosse partito negli anni ’70 con la giunta Novelli ma così non è stato ed ora dobbiamo convivere con questa situazione.
    Il mezzo pubblico va potenziato ed allora sempre più persone lo utilizzeranno.
    Certo a volte capita come ieri sera che il 58 delle 22:02 in via Arsenale non è passato. Perché? Manderò mail a GTT chiedendo spiegazioni. Così ho dovuto prendere il 55 delle 22:14 che fa un giro molto più lungo e sono arrivato a casa 20 minuti oltre al normale. Pazienza, era una serata calda, alla fermata mi sono goduto le stelle e un paio di gabbiani che sorvolavano il centro.

  9. Hayabusa:

    Beh, ma la visione “più mezzi di superficie” è la stessa che è stata proposta negli anni ’80 con la griglia, poi negli anni ’90 con i jumbotram (linea 9 e 3) e alla fine l’unica cosa che ha seriamente funzionato per portare gente dall’auto al mezzo pubblico è il VAL (che sarà anche “leggero” ma è comunque una metro vera e propria).

    Non capisco come si possano sostenere posizioni vecchie di 30 anni e che han dimostrato in 30 anni di non funzionare più di tanto (nello stesso posto con le stesse persone, non a Reykjavik con gli Islandesi) con la sola giustificazione che “costa meno”.

    Tutte le città europee che stanno puntando sul tram lo fanno per integrare (solitamente in periferia) una rete di metropolitane già estesa. Noi invece partiamo da un punto esattamente contrario: con una rete di tram piuttosto estesa (ma concentrata grandemente in centro) abbiamo bisogno di un mezzo veloce per attraversare la città (e poi prendere un tram o un bus per lo spostamento “locale”).

    Una corsia preferenziale in più può portare la velocità commerciale di un bus da 15 a 20 km/h, magari, ma il VAL ha una velocità commerciale che passa i 30 km/h. Inarrivabile per qualsiasi bus o tram, anche senza considerare la puntualità e regolarità dei passaggi contro il “chissà quando passa il bus”.

  10. vb:

    @Andrea: Non per dire ma io uso spesso entrambe le metro, a Milano effettivamente ultimamente c’è parecchia gente in carrozza (sulla 3 sospetto che abbiano aperto le nuove 4 fermate ma senza aggiungere treni, dunque dilatando i tempi di attesa e aumentando l’affollamento) ma non di rado mi siedo, a Torino, salendo in piazza Rivoli, è difficile potersi sedere (a meno che non siano proprio ore di morta) e spesso è anche complicato salire e scendere perché non solo la carrozza è piena, ma ci sono sempre persone sedute sui geniali strapuntini piazzati in mezzo alle porte…

    (…tra un po’ glieli stacco io a morsi…)

  11. .mau.:

    @vb: sulla gialla a Milano hanno aggiunto treni, ma la linea era già satura prima, mi è capitato alle 8:30 di prenderla all’allora capolinea Maciachini assieme a 300 persone.

    (gli strapuntini in mezzo alle porte ce li hanno anche a Parigi)

  12. Pippo:

    @Hayabusa
    Non so se sia vero quello che scrivi, che “Tutte le città europee che stanno puntando sul tram lo fanno per integrare (solitamente in periferia) una rete di metropolitane già estesa”.
    In Francia, Reims, Angers, Brest, Dijon puntano sul tram ma bisogna dire che sono città più piccole di Torino, non so se hanno già dei metrò e magari con diversi problemi di trasporto. (http://www.railforthevalley.com/latest-news/european-light-rail-news/)

    Sarebbe bello applicare anche ai trasporti delle tecniche di LCA per verificare se effettivamente il metrò nonostante gli indubbi maggior costi infrastrutturali alla lunga sia più conveniente ma non so chi potrebbe avere il tempo e il denaro per farlo.

    Oppure, avendo molto denaro da spendere puntare decisamente sul metrò, badare di più all’aspetto sociale, liberando la superficie il più possibile dal traffico veicolare, anche pubblico.

  13. elena:

    Si, ma a Parigi le persone si alzano quando c’è affollamento, non hanno il posteriore fatto di budino

  14. MarcoF:

    Assolutamente prima visione…

  15. Mike:

    A mio parere i soldi si trovano con poche semplici mosse, la prima è evitare come la peste le proposte di riqualificazione delle varie archistar, che costano un sacco di soldi, vengono fuori delle cose già orrende adesso, figuriamoci tra trent’anni. Sto parlando della Spina 3, a cui fra trent’anni guarderemo come si guarda adesso alla Torre Littoria od al Palazzo dei Lavori Pubblici.

    Visto che parliamo di tram, nella Spina 3 hanno eliminato i binari del tram. Visto che e’ stato costruito un quartiere nuovo, magari pensare ad un tram 9/ che facesse corso Regina Margherita, via Stradella, via Lanzo, Piazza Stampalia non sarebbe stato male. Anche un 10/ sarebbe stata una ipotesi interessante, che con i binari esistenti sarebbe stata a costi relativamente bassi.

    Ok. La smetto sta diventando una succursale di skyscrapercity :)

  16. mosk:

    Sicuramente la prima anche per me
    per la seconda condivido il pensiero di Hayabusa: già provata e i risultati sono stati minori

  17. FRANK:

    Gli strapuntini. C’è scritto chiaramente che non dovrebbero essere utilizzati se il vagone è affollato. Lo sanno tutti che gli italiani non leggono gli avvisi, il messaggio andrebbe ripetuto dagli altoparlanti del treno tra una fermata e l’altra, prima di annunciare la fermata.

  18. Alberto:

    Un dubbio: quando parliamo di cementificazione cosa intendiamo? Lo chiedo perché nella zona di Scalo Vanchiglia, quella di cui credo parliamo, c’è in realtà una gran quantità di vecchi capannoni industriali abbandonati o comunque inutilizzati. Abbattere un vecchio capannone per costruirci una sede universitaria o un ufficio del Comune non lo considero cementificazione. Costruire palazzine da 10 piane a fianco del Cimitero Monumentale è ovviamente un altro paio di maniche ma bisogna prima vedere come si vuole “riqualificare” l’area…

  19. Leo:

    La gente perchè non usa i mezzi?
    Perchè sono lenti, affollati e scomodi.

    Aumentiamo la frequenza dei bus nelle ore di punta in modo che siano quasi vuoti.
    Creiamo delle nuove linee veloci che colleghino l’interland al centro con meno fermate (solo nei punti strategici di interscambio) e con tracciati diretti.

    E abbassiamo i prezzi in modo da incentivare la gente ad usare i mezzi: sembrerà un controsenso visto i passivi della GTT, ma pensiamo cosa vuol dire meno traffico: meno smog, meno malati, meno cancro, meno gente negli ospedali (e quindi meno costi), meno manutenzione stradale (e quindi meno costi), meno forze pubbliche municipali ( e quindi meno costi) maggiore vivibilità della città (e questo non ha prezzo).

 
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