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mercoledì 14 Settembre 2011, 21:34

Lo stato del bike sharing torinese

Quella di oggi in commissione doveva essere infine l’occasione per iniziare un’ampia discussione sulla mobilità ciclabile torinese, coinvolgendo la giunta, il consiglio comunale e i ciclisti più attivi; la seduta era stata pubblicizzata in lungo e in largo, con tanto di intervista su Radio Flash al presidente Grimaldi.

Pensate dunque al disappunto quando nella sala, piena di una dozzina di consiglieri comunali e una ventina di cittadini e rappresentanti delle associazioni, è stato annunciato che l’assessore Lubatti aveva dato forfait all’ultimo minuto, e che sarebbe stato presente il solo assessore Lavolta, che occupandosi di ambiente ha la responsabilità delle zone verdi e del bike sharing, ma non delle piste ciclabili, della viabilità e della mobilità in generale.

Lubatti avrà sicuramente avuto un importantissimo impegno, però è recidivo; per esempio, lunedì scorso avrebbe dovuto venire in consiglio comunale a rispondere alla nostra interpellanza sull’assurdo caso delle strisce blu di piazza Emanuele Filiberto, ma anche lì non si è presentato, come già in altre occasioni. Eppure, all’inaugurazione di Porta Susa o alle interviste sui giornali è ben presente, e allora, francamente, far venire decine di persone per poi dare buca non mi sembra certo appropriato.

Se dunque, come me, avete segnalazioni e lamentele sulle piste ciclabili cittadine, ve le dovete tenere ancora un po’; in compenso, il gentilissimo assessore Lavolta ha approfondito il servizio di bike sharing, un successo clamoroso: sono stati raggiunti oggi, a un anno dal lancio del servizio, i volumi previsti per il 2018. Al momento infatti ci sono una sessantina di stalli con circa 600 bici, e sono chiaramente insufficienti; si sta lavorando per raddoppiare sia gli stalli che le bici, espandendosi verso ovest e sud, e cercando però di mantenere una rete in cui ogni stazione sia al massimo a 400 metri dalle altre, perché questo rende utile e flessibile il servizio. Anche i servizi di manutenzione e di “riordino” delle bici, spostandole da dove ce ne sono molte a dove ce ne sono poche, sono insufficienti; e il motivo è che alla fine mancano i fondi, nonostante la città abbia speso circa 700.000 €, a cui si aggiungono 1.300.000 € messi da Regione e Ministero.

I consiglieri comunali hanno fatto varie osservazioni, chiedendo perché non ci sono bici per i bambini e perché non si può portare la bici in metro almeno nel fine settimana (risposta: nei 12 secondi di fermata non la si riesce comunque a caricare in sicurezza). Io ho contestato un po’ il tono di certe osservazioni, perché mi pare di percepire in molti amministratori torinesi l’idea che la bici sia il mezzo con cui si va a fare una passeggiata la domenica nei parchi, idea peraltro che ha dominato la pianificazione delle piste ciclabili sin dagli inizi negli anni ’80 (non a caso la prima pista in città andava dalla Pellerina al parco Ruffini).

Il bike sharing, in realtà, è un mezzo di trasporto pubblico come il treno, la metro e il bus; serve proprio a completare il viaggio per chi scende da uno di questi mezzi e si trova a media distanza dalla destinazione, troppo per andarci a piedi e troppo poco per giustificare un altro bus (che magari non c’è nemmeno). Non è un servizio di noleggio biciclette per turisti, anche se per carità, se i turisti lo usano va benissimo; tuttavia, prendere e posare la bici deve essere come salire e scendere dal tram.

In quest’ottica, ha senso che la Città inizi ad espandere il servizio presso le fermate della metro e dei principali tram, o che ne piazzi una alla stazione Lingotto e un’altra alla nuova sede del Politecnico a Mirafiori, come dovrebbe accadere a breve. (In realtà non le piazza la Città, ma l’appaltatore, che ha in gestione il servizio fino al 2021.) Tuttavia, per finanziare lo sviluppo l’idea della giunta è di chiedere un contributo alle grandi aziende private, che sono (si spera) interessate ad avere il bike sharing davanti all’ufficio… almeno, questo è quello che sperano.

Nel frattempo siamo in attesa di sostituire la tessera con il nuovo biglietto elettronico regionale, che dovrebbe permettere di pagare tutti i servizi di trasporto pubblico in stile Oyster card di Londra. Ma questa è un’altra storia, e per capirne di più ho chiesto alla commissione trasporti di dedicarci un’altra riunione.

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18 commenti a “Lo stato del bike sharing torinese”

  1. Luca:

    “e il motivo è che alla fine mancano i fondi, nonostante la città abbia speso circa 700.000 €, a cui si aggiungono 1.300.000 € messi da Regione e Ministero”, puoi chiarire meglio a cosa servirebbero questi 2 milioni di euro? Se ho capito bene sono destinati solo ad acquisto, manutenzione e “riordino” delle bici e francamente mi sembrano tantini. In caso affermativo si potrebbe valutare di affidare la gestione dei vari stalli ai ciclo riparatori nelle vicinanze, credo che si avrebbe un forte risparmio.

  2. Giuseppe:

    E i «ciclo riparatori nelle vicinanze» si occuperebbero anche di spostare le bici dai parcheggi dove si “concentrano” a quelli dove mancano? E come si coordinerebbero tra di loro? E dove troverebbero il tempo per fare i ciclo riparatori?

  3. Pippo:

    La cosa più preoccupante è che in generale vi sono sempre meno soldi per i servizi pubblici.
    Cosa certa l’aumento del biglietto GTT a 1,20 euro, forse 1,50.
    Così aumenteranno anche gli abbonamenti.
    La regione Piemonte gli anni scorsi dava dei contributi a molte aziende pubbliche e private per pagare in parte gli abbonamenti e dunque favorire l’uso del mezzo pubblico ma quest’anno sembra che non lo farà, non ha più soldi.
    Così prepariamoci all’aumento del traffico privato con aumento di rumore, inquinamento.
    Il bike sharing è una bella cosa ma andiamo verso l’inverno ed anche se il cambiamento climatico ci dà una mano con rialzo delle temperature non è che avremo sempre 20° C senza pioggia e neve.
    Una cosa l’ho notata positivamente: chi usa le bici gialle non va sui marciapiedi. Sarà perché si sente investito da una missione istituzionale ma almeno non rischia di investire i pedoni come più di una volta mi è succeso.

  4. Francesca:

    Pippo da ciclista urbana ho notato che quelli che vanno sui marciapiedi sono proprio i ciclisti “della domenica”, che non sono abituati a viaggiare in città ma esclusivamente in percorsi protetti.

  5. ff:

    Mi associo a Luca: riusciamo ad avere un breakdown di questi due milioni? Ecco quello che sarebbe un servizio di pubblica utilità: la pubblicazione sistematica del dettaglio di certe voci di spesa

  6. Redsox:

    Vittorio le stazioni del bike sharing a sud sono inesistenti. Urge al Lingotto FS e ne servono altre intorno. Ne faranno una al Politecnico a Mirafiori, che però è in corso Settembrini angolo corso Orbassano e rimarrà inutilizzata perchè la stazione più vicina è in corso Lepanto, a 5 km!

  7. Luca:

    @ Giuseppe: io trovo stupida anche questa cosa di pagare delle persone che spostano le bici per la città con relativi costi e inquinamento perchè immagino che le carichino su un camioncino, è una perdita di tempo enorme e insensata.
    Penso che sarebbe molto più conveniente aumentare il numero delle bici negli stalli in cui sono più utilizzate, si spenderebbe molto poco e una volta sola.
    Sarei curioso anche di sapere quanto paghiamo ogni bicicletta anche se mi viene il dubbio che come al solito in questi contratti “tutto compreso nel canone” non si riescano mai ad avere queste informazioni.

  8. .mau.:

    @luca: innanzitutto non è solo un problema di numero di bici ma anche di numero di stalli (sennò dove la lasci la bici?). In secondo luogo ci sono due ordini di cose da considerare. Non ho dati alla mano, ma la logica vuole che una parte (non so se consistente) dell’uso delle bici in sharing sia dovuta ai pendolari che arrivano alle stazioni ferroviarie e finiscono il loro viaggio verso l’ufficio. Per questo tipo d’uso in effetti sovradimensionare gli stalli presso le stazioni può essere utile. Ma restano comunque le fluttuazioni statistiche; e se uno stallo è senza bici il servizio è percepito come non funzionante, quindi il camioncino ci vuole sempre. Possiamo discutere se usare mezzi elettrici, al più :-), ma tutto questo è pane per il consigliere comunale, non certo mio.

  9. Luca:

    Io credo che ci voglia solo un attento studio dei percorsi che fanno queste bici in modo da redistribuirle sul territorio dove servono di più; il pendolare che usa la bici dalla stazione all’ufficio si presume che a fine lavoro torni alla stazione (che molto spesso è Porta Susa) con la bici ripristinando il numero di bici dello stallo avanti alla stazione.
    Senz’altro sarebbe utile aumentare il numero di stalli e di bici, anche mettendone più del necessario credo che risparmieremmo comunque rispetto a dover pagare degli operatori che spostino le bici.

  10. Anonimo codardo:

    No, il servizio di redistribuzione serve eccome in quanto le stazioni più gettonato resterebbero o senza posti liberi ad inizio giornata o senza biciclette alla fine (es. davanti alle università o stazioni metro).

  11. Mike:

    Se vi sono dei percorsi che vengono utilizzati al mattino in un senso ed alla sera nell’altro, forse il bike sharing non è la soluzione. Probabilmente si tratta di istituire delle linee speciali di autobus una volta avrei detto di tram, ma a quanto pare li si vuole smantellare). Fra l’altro se piove o ci sono 5 sotto zero l’autobus è ancora ragionevolmente usabile. La bici un po’ di meno.

    Per la bici sulla metropolitana leggera, in quanto si tratta di metropolitana leggera non ha molto spazio per contenere le biciclette. Gli spazi per i portatori di handicap servono a farci stare quelli che sono su una sedia a rotelle, che posso assicurare utilizzano la metro più che i mezzi di superficie.

    Per chi vuole andare in bici ed usare la metro la soluzione è prendersi una graziella. Se una graziella è poco trendy e metrosexual si possono prendere una Fitness Bike Compact,
    che è la versione attuale con un nome trendy della graziella·

    http://www.carnielli.com/scheda.php?prod=91&cat=Bike&scat=15

  12. Claudio C:

    Sono rimasto colpito dalla capillarità del servizio di bike sharing a Lione (http://www.velov.grandlyon.com). Più di 300 stazioni.

  13. vb:

    Comunque ci sono delle “stagionalità orarie” molto forti, in particolare il percorso più utilizzato col bike sharing è Porta Nuova -> piazza Castello o Porta Nuova -> Palazzo Nuovo. Attualmente la redistribuzione delle bici avviene ogni ora, almeno sui percorsi più usati. Forse si potrebbe ovviare con più bici, almeno ci stanno provando… Il problema dell’espansione è solo legato ai finanziamenti, oltre che al fattoche comunque deve avvenire a piccoli balzi per non spezzare la rete; la prossima espansione dovrebbe essere lungo la metro, come servizio integrato.

  14. Anonimo codardo:

    @Mike,
    la soluzione che proponi è interessante ma non è proponibile alla massa. (Noto che sulla scheda della bici si sono ‘dimenticati’ di riportare il peso).

  15. Pippo:

    La redistribuzione delle biciclette è fondamentale.
    Ogni parcheggio di biciclette è come fosse un magazzino nella visione logistica e richiede un “livello di riordino imposto”.
    In pratica quando si scende sotto un numero minimo di mezzi è necessario ordinarne altri, in questo caso, redistribuirli.
    Anche perché nessun parcheggio potrà mai essere pieno, se io arrivo da un altro dove la metto la bici se non ho alcuna colonnina libera?
    A Helsinki, capitale della Finlandia, le bici si prendono con 1 euro come fosse il carrello della spesa con lo stesso sistema di fissaggio. Anche lì vi sono mezzi che le redistribuiscono in continuazione.

  16. Beppe Grillo:

    Sei il mio consigliere preferito.

  17. Hassan Bogdan Pautàs:

    In effetti, credo che un servizio di redistribuzione delle bici dalle stazioni più richieste a quelle meno richieste sia indispensabile. Ma non ci si può nascondere dietro un dito: la mobilità alternativa costa. Il punto, piuttosto, è fare in modo che il denaro sia investito in questo e non in altro. A proposito, preferisco pensare a un sistema in cui in ogni stazione della Metro si trovano bici disponibili piuttosto che a un sistema in cui è possibile caricare la bici sulla metropolitana.

    Il successo travolgente di [To]Bike va chiaramente nel senso di una città che libera il suo centro dalle auto. Su questo bisognerebbe rovesciare la prospettiva: smettiamo di costruire in piste ciclabili contromano o sui marciapiedi – denaro speso male – e alziamo la posta: con bici, autobus, tram, taxi e mezzi elettrici ci sarebbero le condizioni per pedonalizzare grdualmente tutta la ZTL. Se lo facessimo, faremmo invidia a tutta l’Italia. E i turisti ne parlerebbero con entusiasmo.

    Ma per farlo serve molto coraggio.

  18. yos:

    A chi oppone il Generale Inverno al successo del bike sharing: dove al pedale si crede sul serio (in Olanda, in Danimarca…) si pedala con gusto (e col giusto “apparel”) anche col freddo, e sotto la pioggia. Anzi: ho provato personalmente e sotto la pioggerellina ed il fresco settembrino olandese ci si scalda pure. E gli indigeni mi hanno assicurato, video di youtube alla mano, che con la giusta minima manutenzione delle piste anche sotto la neve i pedali girano.

    La redistribuzione è ineluttabile ed il camioncino è lìunica alternativa credibile; si volesse essere più attenti alle emissioni si può pensare a mezzi a metano o elettrici (non si devono muovere a millanta chilometri orari).

 
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