Porta Susa Sotterranea
Forse non ve ne sarete ancora accorti, perché ne ha parlato soltanto ieri sera il TG Regionale del Piemonte con un servizio, ma oggi è stata ufficialmente aperta la nuova stazione di Torino Porta Susa. Si tratta di un evento storico: è da venticinque anni che le Ferrovie, con i tempi biblici dello Stato italiano, lavorano alla realizzazione del passante ferroviario e della nuova stazione. Il servizio di ieri sera era piuttosto celebrativo, ma si è dimenticato di dire alcune cosette – per esempio, se tutti i treni ora fermano là sotto oppure no. Pertanto, oggi all’ora di pranzo, passando in zona, sono andato a fare un piccolo reportage.
Il risultato è stato scoprire che, come intuibile, la notizia dell’apertura è un tre quarti di bufala: al momento, la stazione è servita soltanto da nove treni al giorno, con destinazione Bra o Chieri; tutto il resto transita dalla stazione vecchia. Infatti, sono aperti soltanto i due binari 5 e 6, e soltanto in direzione Torino Lingotto; il resto del passante e della stazione è ancora da finire, e in certi casi proprio da costruire; anche dentro la parte aperta della stazione, incuranti degli scarsi passeggeri (ok, quando ero lì l’unico treno in un’ora era il regionale per Chieri delle 13:26), ci sono operai ovunque che montano piastrelle e sistemano cavi.
Sull’orario Trenitalia, comunque, la stazione viene indicata a parte, con nome Torino Porta Susa Sotterranea, o abbreviato Torino P.SS; potete quindi effettuare ricerche specifiche da o per essa, anche se generalmente vi verrà proposto di “cambiare” andando alla (normale) Porta Susa mediante “Percorso interno alla stazione”.
Anche solo arrivare alla stazione è difficile: sono aperti soltanto tre ingressi. Uno è identificato come “Ingresso C corso Inghilterra” e consiste in una scalinata (niente scala mobile) sul marciapiede di corso Inghilterra circa all’angolo di via Susa; il secondo, sempre sul marciapiede di corso Inghilterra, si chiama “Ingresso D corso Inghilterra” è circa all’altezza di via Duchessa Jolanda, verso via Grassi, e ha anche la scala mobile (solo in salita) e l’ascensore. Esiste infine un terzo ingresso, che rappresenta l’unica forma di comunicazione con il centro di Torino e con Porta Susa di superficie: si trova nel corridoio dell’ingresso D, dal lato opposto, dove una scaletta di una dozzina di gradini (segno che la stazione è davvero poco in profondità ) sbuca direttamente all’estremità sud del marciapiede del binario 3 di Porta Susa, ben oltre la fine della pensilina. Grazie a questo trucco, le due stazioni sono intercomunicanti; ma l’unico modo che avete per sbucare in piazza XVIII Dicembre è riscendere nel sottopasso di Porta Susa vecchia e uscire di lì.
Comunque, sono riuscito a farmi un’idea della struttura della nuova stazione quando sarà completata. I marciapiedi (veramente lunghissimi) hanno l’estremità nord all’altezza del vecchio cavalcavia di Porta Susa, e l’estremità sud all’incrocio di corso Vittorio. Trasversalmente, a intervalli regolari, ci saranno quattro passaggi con le uscite: il D e il C sono già attivi, anche se il C è aperto solo dal lato di corso Inghilterra; il B e l’A sono ancora chiusi, e sul binario si vedono chiaramente pareti di cartongesso che bloccano gli accessi. Il B sarà all’altezza di via Cavalli, e sul marciapiede di corso Inghilterra, davanti all’ex Telecom, si vede lo sbocco già quasi completo; l’A sarà quasi all’angolo di corso Vittorio.
In verticale, la stazione è su due soli piani: quello dei binari, e quello del corridoio di accesso, il cui soffitto è a livello del terreno, e che ha un’altezza da parcheggio sotterraneo. Il tutto è veramente squallido: infatti, pensate che il corridoio C e il corridoio D non comunicano nemmeno – per andare da uno all’altro bisogna passare dai marciapiedi dei binari – e si tratta comunque di semplici passaggi, vuoti di tutto e claustrofobici (sono decisamente più bassi degli ingressi della metro). Dentro, non c’è assolutamente niente: non dico un bar o un’edicola, ma nemmeno cartelli, pubblicità , macchinette automatiche, cestini della spazzatura… in tutta la stazione non c’è nemmeno una toilette. Ci sono solo dei pannelli per gli orari, la maggior parte dei quali sono vuoti; e qualche sparsa obliteratrice (ai binari però, dove il cartello ne indicava la presenza, erano ancora da mettere). Se seguite le frecce per le biglietterie o per la stazione della metro vi ritrovate all’uscita sul binario 3, per andare alla vecchia stazione!
A livello binari, almeno, hanno cercato di ingentilire il tutto con grandi pannelli che riproducono foto delle bellezze di Torino, anche se diventeranno velocemente grigi e polverosi; l’insieme però mette davvero tristezza. Certo, è tutto provvisorio; al momento, di fatto, non ci sono nemmeno i treni e i passeggeri; soprattutto, il grosso della stazione – con gli spazi commerciali, le biglietterie, e il promesso tetto di vetro – si troverà tra gli ingressi A e B, cioè tra via Cavalli e corso Vittorio, ed è tutto ancora da costruire.
Le parti da costruire, però, sono ancora davvero troppe: mancano i primi quattro binari, e manca tutto il fabbricato viaggiatori vero e proprio. Manca il collegamento con la metro, e temo che l’apertura della fermata M1 Porta Susa sia tutt’altro che vicina: infatti, essa si trova dall’altro lato del passante, e per arrivarci bisognerebbe scavare il passaggio dove ora ci sono i binari tuttora attivi in superficie. Ho come il sospetto che prima debbano finire il passante a nord, permettendo di usare i binari sotterranei per tutte le direzioni; poi dovranno dismettere Porta Susa vecchia; poi potranno cominciare a scavare gli altri quattro binari della nuova stazione e l’area che si troverà sopra di essi, incluso l’accesso alla metropolitana e le uscite lato corso Bolzano. Insomma, campa cavallo.
In compenso, all’estremità nord della stazione il tunnel sembra già fatto, e si nota la forte pendenza con cui esso comincia a scendere, visto che sopra di esso ci deve stare la discesa del sottopasso stradale con cui corso Inghilterra eviterà piazza Statuto. Tuttavia, gli scavi sotto la Dora stanno finendo in questi giorni e non so quanto ci voglia ancora per aprire i binari 5 e 6 verso nord, anche solo in maniera provvisoria. Ricordo che la sistemazione definitiva prevede la costruzione di altre due stazioni sotterranee, Dora e Rebaudengo, prima che i binari riemergano all’altezza di corso Grosseto: se per aprire Porta Susa Sotterranea verso nord dobbiamo aspettare pure questo… campano intere generazioni di cavalli.
In breve, mi è chiaro che l’apertura di questi due binari ha due significati: il primo è una sperimentazione sulla pelle dei chieresi, scelti come cavie (il regionale delle 13:26, pur essendo l’unico treno in un’ora, è riuscito a partire con dieci minuti di ritardo); il secondo è poter dire, sotto Natale ed entro la fine dell’anno, che qualcosa si è mosso. Certo che se voi foste un pendolare di Chieri che arriva in stazione con la metropolitana, vi toccherebbe un percorso a ostacoli degno di miglior causa: scendete dalla metro, salite in superficie, aprite l’ombrello, arrivate a Porta Susa vecchia, chiudete l’ombrello, prendete il sottopassaggio, risalite dagli strettissimi gradini del binario 3, vi incamminate verso sud, riaprite l’ombrello, arrivate al nuovo ingresso, chiudete l’ombrello, fate il terzo sottopasso del percorso e scendete al binario… e tra l’altro, anche qui le scale mobili sono solo in salita e peraltro ancora quasi tutte ferme. In più, per poter attestare un po’ di treni nella nuova stazione, hanno ri-prolungato delle tracce orarie del Chieri-Rivarolo che in questi anni di lavori erano state interrotte tra Lingotto e Porta Susa, con risultati talvolta comici: come il treno che arriva da Chieri alla sotterranea alle 16:51 quando la sua prosecuzione per Rivarolo parte dalla superficie alle 16:50.
Chiudendo, vi lascio con un po’ di foto e con il filmino, ripreso da circa metà stazione e un po’ sfocato, del regionale che entra in stazione a passo di lumaca: il contrasto tra il trenino GTT e la lunghezza del tunnel, persino se appiattita dall’obiettivo, è stridente.
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