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mercoledì 10 Dicembre 2008, 16:48

Un sabato No Tav

“Vittorio, anche tu No Tav?” mi ha chiesto sabato pomeriggio un mio vecchio collega di Politecnico, piuttosto stupito nell’incontrarmi davanti alla stazione di Susa mentre il corteo contro la Tav si chiudeva lentamente. Già, perché per anni sono stato un convinto sostenitore della grande opera, tanto da criticare pubblicamente le proteste; perché allora sabato sono andato fino a Susa a manifestare?

Prima di arrivare alla questione, vorrei raccontare dell’ottima impressione che mi ha fatto questo corteo: perché dopo aver tanto sentito parlare dei temibili No Tav, una delle ragioni che mi hanno spinto era la curiosità di vederli con i miei occhi. Sono rimasto colpito da alcune cose; non solo l’assoluta tranquillità di questo corteo, che si è limitato a fare un giretto attorno a Susa, bloccando le statali più che altro per assenza di altre strade, ma non disturbando affatto l’esodo del ponte verso le montagne; ma la totale assenza di strumentalizzazione.

C’erano, è vero, un gruppo di bandiere dei Comunisti Italiani e non più di un paio di bandiere rossonere della FAI, la Federazione Anarchica Italiana; per il resto, però, c’erano soltanto centinaia, migliaia di bandiere bianche, generalmente con la scritta NO TAV, qualcuna NO DAL MOLIN, alcune KEIN BBT (sono quelli del Brennero), varie NO TIR, un po’ contro gli inceneritori. Insomma, non era un corteo politico, organizzato da questo o quel movimento; era veramente un insieme di amici che si ritrovavano – persino io ho trovato i conoscenti più disparati, a partire da vari tifosi granata – e l’atmosfera era comunque festosa.

L’altra cosa che ha colpito è la dimensione del corteo. Quando siamo arrivati eravamo un po’ delusi, all’orario stabilito eravamo in pochi, alla partenza ci saranno state sì e no duemila persone, e durante il primo tratto il morale della folla era basso, con il leader Perino che passava a dire “siamo pochi ma buoni”. Alla fine, però, ci siamo fermati e abbiamo pensato di aspettare cinque minuti per vedere la coda: ebbene, continuava ad arrivare gente, e ancora, e ancora, e siamo rimasti stupiti da quanto si fosse ingrossato. Alla fine ci saranno state sicuramente almeno diecimila persone, forse di più, comunque parecchie di più dello sponsorizzatissimo corteo torinese per la Thyssen-Krupp (non che non fosse un corteo più che meritorio, ma l’analisi di come i giornali hanno trattato le cose mostra una evidente disparità: se la protesta è contro i tedeschi siamo tutti operai, ma se si toccano i poteri forti nostrani la cosa finisce in fondo alla pagina).

Allora, torniamo alla TAV: perché opporsi? Molti dei fattori che consideravo nell’analisi di tre anni fa non sono cambiati; e anche sabato, comunque, c’era del qualunquismo che circolava, un po’ di malcelato luddismo, la critica ai globalizzatori cattivi e il rimpianto dei bei tempi che furono, quando si poteva tutti essere operai in fabbrica a patto di lottare contro i malvagi padroni. A un certo punto hanno riesumato persino Piagnoletto!

Però, rispetto a tre anni fa ci sono delle novità: la prima sono le analisi economiche. Ne trovate sia di francesi che di italiane, riprese da lavoce.info ossia il sito di economisti liberisti più prestigioso d’Italia, insomma non una fanzine eco-leninista. Tutte dicono che l’opera non è giustificata né dalle necessità di traffico, né dai ritorni economici; che il traffico passeggeri è minimo e quello merci può essere tranquillamente assorbito dalla linea tradizionale con lavori molto più immediati ed economici. Non stiamo insomma parlando della Milano-Roma, dove il treno AV può sostituire l’aereo: tra Torino e Lione il traffico è molto minore, e i costi di costruzione sono molto maggiori.

Lo stesso punto di vista ambientale è ingannevole: è vero che investire in una ferrovia potrebbe servire a ridurre il numero dei TIR, anche se questo richiederebbe politiche di imposizione attiva, visto che questi spostamenti di modalità non sono mai avvenuti da soli; ma già ora la linea esistente è tutt’altro che satura, insomma non è che i TIR circolino perché non c’è il treno, ma perché non lo si vuole usare.

La seconda grande novità rispetto a tre anni fa, però, è che nel frattempo l’alta velocità ha cominciato ad esistere; e abbiamo potuto osservare alcune cose. Per esempio, il periodico comunista Il Sole 24 Ore riporta che in Italia l’alta velocità costa quattro volte più che altrove; che sia perché “ci mangiano” o perché le opere da fare vengono gonfiate in modo da tirare più cemento e quindi guadagnarci di più – guardate la quantità mostruosa di giganteschi ponti e massicciate realizzate sulla Torino-Novara, magari per stradine di campagna o per svincoli in mezzo al nulla – il risultato è che le aziende coinvolte si arricchiscono, mentre l’ambiente viene devastato e il bilancio statale viene prosciugato. E le aziende – Fiat, Impregilo, la Rocksoil di Lunardi, le cooperative rosse dell’Emilia – rappresentano il gotha del potere confindustrial-veltrusconiano: di destra, di sinistra e di centro, tutti associati per guadagnare dalla grande opera; Montezemolo ha già lanciato NTV, la nuova società ferroviaria che farà utili facendo sfrecciare i propri treni sui binari pagati da noi.

Il risultato, poi, qual è? Per ora, treni da 25 euro sola andata che viaggiano vuoti tra Torino e Milano, mentre i treni normali scoppiano; al punto che, per mantenere vivo il giochino dell’alta velocità, Trenitalia sta continuamente peggiorando i servizi alternativi – sopprimendo gli intercity, rallentando i regionali e così via – in modo da spingere la gente a usare l’AV non perché gli serva o valga il prezzo, ma per mancanza di alternative diverse da un carro bestiame.

L’ultima grande novità è la crisi: è ormai chiaro che siamo davanti a una crisi strutturale, in cui il modello di crescita basato sul costruire infrastrutture sempre più enormi per spostare arance da Palermo a Bruxelles non regge più; e incidentalmente il nostro Stato non ha più una lira. Possibile che in questa situazione non ci sia un modo più utile di spendere 9,4 miliardi di euro? Davanti alla gente in cassa integrazione e ai servizi sociali che chiudono, questo è davvero un investimento che ha senso, di quelli non rimandabili perché comunque necessari?

Per ora, mi pare di no; e in effetti dai governi italiani che spingono per l’opera, a parte deridere chi si oppone come “antistorico”, “ignorante”, “egoista” o “antidemocratico”, non è che in questi anni siano giunte grandi argomentazioni. E’ facile farsi affascinare dalla modernità, pensare che ciò che è nuovo, veloce, luccicante sia ipso facto buono e utile. Forse però questi ultimi mesi ci hanno insegnato che della modernità a tutti i costi è bene diffidare, specie se è gestita per interesse privato. Con un’altra classe dirigente in Italia, questa è una infrastruttura che si potrebbe anche considerare; così, invece, fa soltanto paura.

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25 commenti a “Un sabato No Tav”

  1. simonecaldana:

    Il punto e’ che a tendere l’aereo per Parigi/Bruxelles costera’ cifre sempre piu’ elevate (e quindi l’industria del volo aereo si spostera’ su segmenti piu’ elevati lasciando il volgo letteralmente a terra) mentre il costo di esercizio del treno puo’ anche diminuire e in generale si sposa bene con la diversificazione della produzione di energia.
    Inoltre gli AV TO-MI sono abbastanza pienotti (sia in prima che seconda classe) pur mettendoci poco meno degli altri (anche se sinceramente non so dire se dipenda come dici da un riposizionamento delle altre corse a favorire i TAV).
    Mi sembra infine che tu confonda il COSA con il COME. Il fatto che le Grandi Opere in Italia siano poco efficienti in fase di costruzione le rende sbagliate di per se’?

    Questo a prescindere dal fatto che TUTTO un viaggio aereo e’ da carro bestiame, inclusa la parte a terra. Io credo che a tendere la maggior parte dei viaggi minori di 600-1000km verra’ fatta su rotaia e che gli aerei rimarranno a servire le tratte da “estremi del continente” ed oltre (e in questo tristemente l’Italia avrebbe potuto giocare delle carte come ponte per il mondo arabo, ma ormai e’ troppo tardi).

  2. Lobo:

    i treni av, almeno nelle ore di punta, sono pieni al livello che e’ sovente difficile trovare un posto per il mattino dopo se ti azzardi a prenotare tardi.

    C’e’ da dire che hanno aumentato i prezzi, i treni sono molto sovente in ritardo (quasi sempre, a dir la verita’, con ritardi dai 2 minuti all’ora… e si, 2 minuti sono un ritardo, bisogna iniziare a farlo pesare).

    Quindi, io sono per la tav, ma a patto che funzioni. E considerato come vanno le cose, non funzionera’ mai (per valori ristretti di funzionare).

  3. Mike:

    Io sono perfettamente d’accordo con l’incrementare l’utilizzo del mezzo su rotaia rispetto all’aereo e ad i mezzi su gomma. Il problema è che la gestione Trenitalia ed RFI è assolutamente demenziale, costosa e poco efficiente. Considerare l’alta velocità come servizio distaccato dai treni regionali è stupido, sfortunatamente non si ragiona in termini di nodi ed orario cadenzato ma in termini di costringere l’utente a prendere Intercity, TBiz e quant’altro.
    Parliamoci chiaro: Trenitalia istituisce un servizio bus tra Ravenna e Bologna e tra Firenze e Siena per fare prendere l’eurostar, salvo il fatto che fra quelle città esiste la ferrovia. Vedi http://www.miol.it/stagniweb/sindrome.htm

    Se vi leggete altri articoli del sito (tipo quelli della genialata che ha risolto il problema dei treni liguri affollati modificando gli orari e rendendoli inutili) capite che l’unica speranza per una AV efficiente e dare in gestione le ferrovie piemontesi a SNCF, ma tutto tutto, dalla costruzione al servizio bar.

  4. Daisuke Ido:

    Ammetto di non avere la minima idea di come sia (e come sara’, ovviamente) il traffico ferroviario piemontese.

    Qui a venezia, pero’, abbiamo sperimentato un episodio simile, anche se in scala ovviamente molto minore: il contestatissimo, anche dal sottoscritto, Ponte della Costituzione, che tutti conoscono quasi esclusivamente come Ponte di Calatrava.

    Sul ponte si e’ detto e scritto di tutto: che era inutile (parzialmente vero: il percorso “storico”, leggermente piu’ lungo, resta; le due rive sono servite da una moltitudine di vaporetti ogni pochi minuti), che avrebbe distrutto le rive su cui poggiava, che e’ costato una barca di soldi (vero: quasi il doppio di quanto stanziato, 12 milioni per 90 metri di struttura piu’ un’ovovia per i disabili ancora da costruire), che si e’ costruito in tempi biblici (vero: 6 anni, di cui almeno la meta’ di fermo per fallimenti di societa’ e casini assortiti).

    Fattosta’ che dall’apertura il ponte e’ sempre pieno, sia di turisti che di veneziani; i negozi, i bar, i ristoranti, i baracchini sulla riva adesso quasi vuota si lamentano che non passa piu’ nessuno. Certo, il ponte strutturalmente e’ migliorabile: gli scalini sono asimmetrici, l’alzata e’ troppo bassa e costringe a passi scomodi; si sono verificate numerosissime cadute e scivolate proprio per questo.

    Resta il fatto che adesso il ponte c’e’ ed e’ molto utilizzato: tutto il resto passa in secondo piano.

    Tutto questo credo valga specialmente in ambito ferroviario: una linea in piu’ e’ sempre meglio di una in meno.

  5. vb:

    Sì, ma…
    Tu guardi su un catalogo e vedi che per 50.000 euro puoi comprare una nuova auto lussuosissima, costosa ma veloce e sicura; anche se è decisamente più cara dell’alternativa da 20.000 euro che avresti a portata di mano, e anche se dopo averla ordinata la devi aspettare un bel po’, decidi che è il caso di investirci, perché pensi che ti servirà per parecchio tempo e che ti ripagherai dell’investimento tramite benefici vari.
    Poi vai a comprarla e scopri che l’unico che te la vende è un commerciante che ha l’aria inaffidabile e truffaldina, che alle tue domande di dettaglio sull’auto non sa rispondere o ti dà del malfidente, che ti promette la consegna nel 2020 e che ti chiede 200.000 euro invece di 50.000.
    Sicuro che la compri lo stesso?

    Secondo me, una infrastruttura non ̬ sempre utile o sempre inutile Рdipende dalla domanda prevista, dai costi e dai tempi di realizzazione!

  6. paolo:

    Torniamo indietro col pensiero all’ epoca in cui il piccolo Regno Sardo ebbe la capacita’ di prefigurare il disegno infrastrutturale che e’ ancora oggi visibile e riconoscibile.

    Sulla base delle necessita’ commerciali di allora che senso aveva lo sforzo intrapreso? Non dimentichiamoci che la Francia subentro’ per la parte occidentale del progetto solo dopo la cessione della Savoja, ma il lancio della iniziativa fu voluta da uno stato di (mah?) tre milioni di persone compresi i territori oltralpe (non ho sottomano i dati demografici).

    Eppure quella generazione ebbe una capacita’ visionaria che, per quanto possa essere soggetta ad ogni revisione, ha difatto mantenuto questo questo paese legato al continente europeo.

    Ora l’intero sistema ferroviario a livello continentale sta crescendo. Possiamo permetterci di volontariamente relegarci a uno standard sempre inferiore?

    Ci salvera’ davvero la tradizione della robiolina di Roccaverano?

    Per l’amor del cielo, addentiamo il continente europeo come fanno i botolini gialli che si fanno trascinare agganciati con i denti ai calzoni dei rari passanti.

    Poi vediamo che succede.

  7. Andrew:

    La mia opinione è che RFI e Trenitalia spingano il più possibile per abbandonare i treni regionali (che sono gestiti in perdita ed occupano gli stessi binari degli Eurostar), o quanto meno a fare in modo che nel futuro prossimo, quando ci sarà la ‘apertura’ dei binari, i treni regionali passino sotto la gestione delle regioni che saranno le uniche interessate (costrette) a mantenerli.
    A quel punto Trenitalia avrà solo Eurostar & Co., che hanno il prezzo del biglietto ‘libero’, e potrà dire ‘Abbiamo risanato il bilancio’. Ovviamente in quelle condizioni, gli Eurostar saranno il 100% dei convogli, viaggeranno in attivo, con buona pace dei pendolari, che pigiati nei carri bestiame, dovranno anche vedersi sorpassare da tutti i treni ad alta redditività.
    Con quest’obbiettivo la TAV è fondamentale: senza un collegamento veloce verso la Francia i servizi forniti sono inadeguati a coprire le richieste della clientela sabaudo-lombarda.

  8. Elena:

    Posso raccontare la mia esperienza di quattro anni di Germania, nello specifico due anni nel NRW (Nord – Rhein Westfalen, regione ad altissima densità di pendolari) e due anni nel Bayern, la cara vecchia Baviera.
    Che dire del servizio ferroviario crucco, in confronto con quello italico? un sogno! nonostante i teutonici si lamentino che le Bahn (le ferrovie) non siano più quelle di una volta, nè puntuali come una volta.
    Eppure io ho sempre viaggiato benissimo in lungo e in largo per tutta la germania facendomi delle tirate niente male: partendo da Muenster o Monaco diretta agli antipodi di Cermaniah: Berlino, Amburgo, Hannover, Brema, Dresda, Frankfurt, Stuttgart, Friburgo, Koln, Basel, etc etc, (ma anche oltre i confini del Reno o dell’Inn andando a parigi e vienna) e prevalentemente sempre puntuale, anzi no, solo una volta ho rischiato di perdere la coincidenza: quando i tifosi della Deutsche Mannschaft, già ubriachi persi, la sera della finale dell’Europeo decisero di svaccarsi sui binari della stazione di Stuttgart. Per fortuna occuparono tutti i binari, così il mio secondo treno non potè partire.

    Per farla breve (si è capito che racconto tutto ciò con un po’ di nostalgia) da quelle parti funzionano sia i treni per i pendolari, sia i treni a lunga percorrenza, ma i costi, rispetto ai nostri, sono assolutamente stratosferici, almeno il triplo. Tuttavia, vengono incentivate politiche di offerte speciali e le carte risparmio (la Bahn Card 25% o 50%) che sono cumulabili con altre offerte, lo sconto se si prenota in anticipo il biglietto… praticamente paga il prezzo pieno solo il pollo che compra il biglietto negli ultimi giorni prima della sua partenza.

    I treni, dunque, non solo funzionano e sono puntuali, ma sono puliti, funzionanti e integri. certo c’è maggiore cura del treno soprattutto da parte dei passeggeri, ma c’è anche un controllo più stretto da parte del personale viaggiante.

    Ma, nonostante i treni tedeschi siano pressochè sempre pieni di passeggeri, DB ha un grosso buco di bilancio e la recente privatizzazione ha portato un vantaggio minimo in termini finanziari.

    Vi sono poi altre note dolenti, per esempio il recente scandalo degli ICE tutti bloccati perchè si è scoperto un difetto alle ruote (e a 200 – 300 km/h di media non è bello viaggiare con materiale rotante che… scivola). Ma una volta ricontrollati uno per uno gli ICE sono stati reimmessi in circolazione.

    Oppure la polemica senza fine del Transrapid, cioè il treno superveloce (400 km/n) a levitazione magnetica, anche se la realizzazione di questa ferrovia supersonica, limitata tra monaco e il suo aeroporto, è stata bloccata sia dalla rivolta popolare (gente che rischiava di perdere la sua casa, che malauguratamente è stata costruita sul tracciato del Transrapid), sia del Nein di Berlino ai finanziamenti federali. Comodo, signori bavaresi, avere il treno superfigo pagato con i fondi di tutti i contribuenti tedeschi.

    Ma secondo me la vicenda Transrapid non si è ancora conclusa. nel frattempo sono proprio curiosa di vedere come sarà questa “freccia rossa”, che da bologna porta a milano nel giro di un’ora. PEr adesso ci impiego un’ora a capire dove andare (sia per raggiungere le biglietterie, sia per andare ai binari) nella Stazione Centrale ancora rivoluzionata e senza capo nè coda.

  9. Lobo:

    C’e’ un solo modo per utilizzare la Stazione Centrale al momento: fai il biglietto su internet, entra da uno dei due ingressi laterali, fai la scalinata (o il complesso sistema di scale mobili, ma ci metti 3 volte tanto), e sali sul treno.

    Il resto ti complica effettivamente le cose :P

  10. Alberto:

    Ci sono alcuni investimenti che per l’arco temporale del loro possibile ritorno e per l’incertezza di questo ritorno non possono essere ricondotti al mero calcolo di un “business case” quale quello che si fa in un’azienda. Questa è una delle tante cose che distinguono la gestione di un paese da quello di una società privata. E’ ovvio che se guardo all’oggi il traffico ferroviario tra Torino e Lyon non è così importante da giustificare un investimento simile. Se però guardo a lungo termine posso immaginare che con la diffusione dell’alta velocità ferroviaria in Europa e la crescente integrazione economica europea il fatto di offrire un corridoio alla direzione Est-Ovest alternativo a quello che corre a Nord delle Alpi può essere un’interessante prospettiva per l’Italia.
    E’ chiaro: è una prospettiva di lungo termine ed aleatoria ma in una classe dirigente italiana che non sa nemmeno più cosa sia la progettualità (vedasi metafora di oggi di Berlusconi della polmonite e della parrucchiera) una prospettiva di lungo termine è una specie così rara che mi sento di concederle almeno qualche chance di sopravvivenza.

  11. MarcoF:

    “…lavoce.info ossia il sito di economisti liberisti più prestigioso d’Italia…”

    liberisti? mah…(non capisco se eri ironico ma non mi sembra)

    Comunque riguardo a lavoce.info ed alla classe dirigente italiana che vive di annunci e manca di progettualità segnalo questo articolo (notare che la fonte dei dati è la Camera dei Deputati).

  12. MarcoF:

    Link sbagliato, scusate…
    http://www.lavoce.info/articoli/pagina1000802.html

  13. vb:

    MarcoF: Sul tipo di economia propugnata da ciascun sito mi son fidato del giudizio della Masera dell’altro giorno…

  14. Silvia:

    un paio di cose che non mi sembra di aver visto scritte:
    la linea alta velocità Torino-Milano non viene utilizzata: il treno av è costretto a passare sui binari storici, perché c’è incompatibilità tra binari e treno. Questo naturalmente rientra nella valutazione costi-benefici che mai in italia è preventiva;
    la nuova linea che dovrebbe passare in Val di Susa, farebbe parte di un corridoio, il così detto “corridoio 5”. L’idea dei corridoi europei è quella di una continuità trasportistica – per merci – che, in questo caso, andrebbe da Kiev a Lisbona. Ma nel pensare i corridoi, nessuno ha mai pensato di imporre infrastrutture nuove, bensì semplicemente di garantire in qualsiasi modo questa continuità. Quindi, anche utilizzando la linea storica, che è una linea internazionale ed è sottoutilizzata. Perché, anche in virtù del fatto che il passaggio merci in Valle, contro ogni previsione è in diminuzione da almeno cinque anni, non si potrebbe – almeno temporaneamente – potenziare la linea esistente?

  15. .mau.:

    @Silvia: la AV tra Torino e Milano è in realtà un’AV tra Settimo Torinese (e fin qui passi) e Novara. Da Novara a Milano Certosa ci stanno ancora lavorando su.

  16. Silvia:

    @xmau: ci sarebbe ben poco da lavorare (se fossimo un paese normale): l’incompatibilità rimane. Sì, è da Settimo, scusa. Ho lo stesso errore che contestavo anni fa ad altri, ovvero quello di dare falsa importanza infrastrutturale alla città di Torino.

  17. simonecaldana:

    Silvia: a me che ci ho viaggiato l’incompatibilita’ non appare: in cosa consiste?

  18. .mau.:

    @simone: immagino che l’incompatibilità sia il fatto che le linee normali sono elettrificate a 3 KV e le AV a 25 KV. I treni ad alta velocità hanno due pantografi, e questa è la ragione per cui vicino alle stazioni non si può fare l’AV a meno di mettere giù altri binari paralleli ai primi. Naturalmente i binari sono assolutamente gli stessi e con lo stesso scartamento.

  19. Silvia:

    No, è perché i treni francesi non dispongono del sistema europeo di controllo della circolaizone, che invece è installato sulla nuova linea e sui treni av italiani. Praticamente i treni av italiani non potranno circolare in francia e quelli francesi non potranno circolare in italia. I francesi non hanno intenzione di modificare, a breve, il proprio sistema (che non risponde ai requisiti europei) perché dicono che non ci sarà tutto questo traffico sulla Torino Lione. E infatti, dovesse mai farsi, indivinate chi la paga………………

  20. simonecaldana:

    @Silvia: se ricordo bene il nuovo sistema europeo di controllo del traffico sta facendo il suo debutto proprio in Italia (siamo avanti in qualcosa, incredibile!) ed e’ un sistema aggiuntivo. non vedo perche’ i treni AV italiani non possano viaggiare su linee che usano il vecchio sistema, che se ricordo bene e’ ottico e basato sull’umano e che quindi e’ “compatibile” per definizione. Al massimo saranno i treni francesi a non essere adatti a viaggiare in Italia. Oltretutto mi vien da dire che e’ comunque solo questione di tempo.

  21. Silvia:

    E’ quello che ho scritto… mi sembra. I treni italiani però, per contro, non possono viaggiare in Francia. In pratica, a queste condizioni, se anche la to-lyon avesse una condizione economica favorevole, non avrebbe comunque senso. Perché alla frontiera tutte le merci andrebbero smistate sul treno nuovo. Comunque, il punto del mio discorso è che chi prende il tgv per Milano non viaggia mai, nemmeno un secondo sulla tratta nuova, ma sempre e solo su quella storica.

  22. Silvia:

    Scusa ho letto bene ora il tuo commento. No, non ti so spiegare il motivo ma i treni italiani, che hanno il sistema nuovo, non possono viaggiare sui binari francesi. Che non hanno un sistema vecchio, ma semplicemente un sistema francese.

  23. elena:

    oggi ho speso una delirante giornata della mia vita accumulando circa tre ore di ritardo sulla tratta to-mi-pr-to
    chivasso: rottura motrice
    chivasso novara: tratta percorsa a 50km/h
    novara: trasbordo bestiame su treno successivo
    In Centrale corsa veloce a perdifiato per passare dal binario 4, binario di arrivo del treno proveniente da novara, al binario 20, binario di partenza del treno per parma, giusto per incrociare i binari 13 e 14 tirati a lucido con ricchi premi e cotillons per l’alta velocita. Ovvio che il treno era in ritardo e avevo pochi minuti per raggiungere la mia coincidenza.

    Il contrasto tra il disastro delle ferrovie normali e il brillìo della freccia rossa dovrebbe essere oggetto di una più approfondita indagine socciologgica, di management, di marketing, etc, ma in questo momento non sono abbastanza oggettiva per avventurarmi in un sì periglioso tema di ricerca…

    milano parma: 25 minuti di ritardo

    arrivo in ritardissimo all’importante impegno che mi attendeva a parma, praticamente da torino a parma ci ho messo sei ore, colpa mia naturalmente, onde evitare di partire alle 7 del mattino, ho scelto di prendere la tratta to-mi-pr perchè ci sono più treni…

    ma il problema non è la tratta più lunga e con un cambio (ma con più treni) o più corta (e senza tappe), infatti il treno che mi doveva riportare da parma a torino è arrivato pure lui con 55 minuti di ritardo a parma ma ne ha recuperati 25 fino a torino, mantenendo però la sua bella mezzoretta di ritardo all’arrivo a Porta Nuova

    Alla richiesta di spiegazioni sul perchè del ritardo il personale viaggiante ha risposto in modo scortese e scostante che loro nulla sanno. In realtà il capotreno del torino milano del mattino mi ha fatto più pena, non era scortese e c’erano dozzine di passeggeri arrabbiati (eufemismo), ma sul personale ferroviario incrociato in giornata è stato l’eccezione che ha confermato la regola.

    Mordo chi mi parla di alta velocità, e pure chi mi parla di viaggiatori di seria A (alta velocità) e serie B, anzi serie Z (altri treni…)

    Ridatemi DB, rivoglio DB adesso!!

    La sensazione che ho ricevuto viaggiando su e giù per la Bassa oggi è che trenitalia sia davvero una nave in via d’affondo e che il suo equipaggio non sia molto interessato a ciò che succederà.

  24. FRANK:

    @Elena:La sensazione che ho ricevuto viaggiando su e giù per la Bassa oggi è che trenitalia sia davvero una nave in via d’affondo e che il suo equipaggio non sia molto interessato a ciò che succederà.

    Vendiamo anche questa a CAI tenendoci la bad company?

    Cmq, io faccio il pendolare un mese all’anno sulla TO-SV, normalemente verso il trezo o quarto giorno sono già posseduto dalla carogna :)
    Leggendo il link proposto da VB ho capito tante cose: ad esempio perchè nel ’92 mia moglie ci metteva 50′ da Mondovì a Torino ed oggi ce ne vogliono almeno 60′.
    Quello che comincio a chiedermi è perchè tutta la collettività debba pagare i mezzi pubblici. Perchè stato e regioni si devono sobbarcare un parte del costo degli abbonamenti ferroviari e finanziare GTT, ATM etc.? Forse se cominciassimo a pagarli sul serio potremmo pretendere di più…. a no, scusate, siamo in Italy, a biutiful cauntri!
    FRANK

  25. vb:

    Frank: I trasporti pubblici sono più o meno sussidiati in tutto il mondo, quello che cambia è la percentuale che si impone di coprire coi biglietti (in Italia sui trasporti urbani è circa il 30%, sulle ferrovie non so). Considera comunque che quella del “sussidio” e “sobbarcare una parte del costo” è un errore di prospettiva, visto che anche per il trasporto privato lo Stato si sobbarca costi proporzionalmente ancora superiori, ad esempio per le strade, per la manutenzione delle stesse, per i parcheggi, per gli effetti dell’inquinamento, per i costi degli incidenti…

    La domanda insomma vale anche all’opposto: perché io pendolare ferroviario dovrei pagarmi interamente i costi del servizio, quando chi pendola con la propria auto usufruisce di strade, semafori, vigili e altro, gratuitamente?

    Comunque, ho già scritto nell’articolo come andrà a finire: la “good company” c’è già, è NTV di Montezemolo, Della Valle & C.; Trenitalia probabilmente resterà “bad company” con in pancia solo i carri bestiame per pendolari, finché non si deciderà di chiuderli.

 
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