Perché la ferrovia in Italia non funziona
Parlando ancora di ferrovie, in questi giorni ho potuto finalmente sperimentare il passante ferroviario di Milano; una infrastruttura costata tonnellate di soldi e trent’anni di lavoro, che costituisce tuttora per molti milanesi un oggetto misterioso di cui si è vagamente sentito parlare – figuriamoci per chi viene da fuori.
In effetti, il tracciato lascia da sempre i tecnici un po’ perplessi, dato che sono riusciti a non farlo passare né per la stazione principale né per il centro città . Comunque, per tutta una serie di destinazioni (Porta Garibaldi, Porta Venezia e tutta la zona est della città , quella meno servita dalle metropolitane) il passante è decisamente comodo; arrivando da Torino, si può scendere dal regionale a Rho Fiera e di lì prendere il primo treno S in arrivo in direzione centro (uno ogni 15 minuti), che lo percorre tutto; si può arrivare in mezzo alla città con il solo biglietto FS del regionale Torino-Milano – che è valido qualsiasi sia la stazione di Milano a cui si scende, comprese le fermate del passante – o giunti in città si può usare il passante come metropolitana, con il normale biglietto urbano ATM, almeno tra Certosa e Rogoredo.
Se leggete l’ottimo sito di Stagni – un vero riferimento per tutti gli interessati alle ferrovie, gestito da una delle persone che pianificano il sistema ferroviario per la Regione Lombardia – troverete tutta la teoria, importata dalla Germania, della divisione dei servizi ferroviari locali tra suburbani, regionali ed espressi, nonché dell’organizzazione perfetta delle coincidenze grazie al concetto di orario cadenzato simmetrico. Ad esempio, il nodo di Novara è stato definito come “nodo 00”, il che significa che tutti i treni o quasi arrivano a Novara poco prima dello scattare dell’ora e ripartono poco dopo, se possibile in maniera simmetrica rispetto all’ora esatta. Così, il regionale da Torino arriva ai :59 e quello da Milano ai :00, ripartendo subito dopo; essi offrono una pronta coincidenza al treno arrivato da Milano Cadorna (via Saronno – Busto Arsizio) ai :53, in entrambe le direzioni; questo treno fa capolinea a Novara e riparte ai :07, caricando a sua volta senza attese i passeggeri scesi dai regionali e diretti alle fermate locali tra Novara e Saronno.
Se fossimo in Germania, tutto ciò sarebbe perfetto; peccato che siamo in Italia, dunque il risultato è che il regionale arriva un po’ in ritardo; poi il treno per Saronno è gestito dalle Ferrovie Nord dunque parte non al binario accanto, ma in un’altra stazione a vari minuti di distanza a piedi; e poi, visto che sono due aziende diverse, non è possibile fare un biglietto unico da Torino per le destinazioni sulla linea delle Nord, ma bisogna farne due, di cui uno necessariamente a Novara in quei teorici sette minuti. Il risultato? Beh, ovviamente la coincidenza è imprendibile, e se chiedete al sito Trenitalia un percorso da Torino per Galliate o Castellanza vi suggerirà lui stesso che dovete aspettare il treno dopo, ossia un’ora e sette minuti invece dei sette minuti previsti da chi ha progettato l’orario pensando di essere in Germania.
Il passante di Milano non sfugge a questa logica, però qui l’Italia aiuta: infatti il regionale arriva a Rho Fiera ai :29, mentre il treno S passa ai :28 (il successivo è ai :42, cioè un quarto d’ora dopo). In Germania ci si incacchierebbe (in realtà la coincidenza è pensata nell’altro senso, per permettere ai pendolari locali che arrivano da Vittuone, Corbetta e Rho di salire sul regionale per andare in Centrale); essendo in Italia, però, si può dare per scontato che il treno S sarà in ritardo, e infatti stamattina, sceso dal regionale, il tabellone lo dava come ancora da passare, con cinque minuti di ritardo. Corsa al binario, attesa, e al momento debito… sul binario in questione arriva un lunghissimo merci. Il tabellone impazzisce, il treno viene tolto dagli orari e sostituito da quello dei :42, che arriva in perfetto orario. Immagino che il treno dei :28 sia sparito nel triangolo delle Bermuda, oppure sarà ancora lì a quest’ora, chissà . Comunque, con il treno delle 9:42 sono arrivato via passante a Milano Dateo alle 10:02 e di lì alla mia destinazione, a pochi minuti di bus, evitando la maggior parte del traffico cittadino.
Stavo pensando di provare la combinazione opposta: per tornare a Torino, invece di andare in Centrale, andare a Dateo (un quarto d’ora a piedi), prendere la S5 o S6 fino a Rho e poi il regionale da lì. Peccato che anche questo sia un piacere riservato all’universo parallelo che vede Milano sita in Germania: infatti, per prima cosa a Dateo non ci sono biglietterie né macchinette che facciano biglietti per Torino. Anche se ci fossero, però, c’è un altro problema: non saprei dove scendere, dato che prima i regionali fermavano a Rho, ora sono stati spostati a Rho Fiera (cosa perfettamente logica, dato che ci arriva la metro rossa e ogni tanto fermerà pure l’alta velocità ); poi, dopo le proteste dei pendolari di Rho che non vogliono cambiare le loro abitudini secolari, alcuni treni a caso sono stati riportati a fermare a Rho invece di Rho Fiera.
In altre parole, chi arriva dal passante non ha modo di sapere se scendere per aspettare il regionale a Rho o a Rho Fiera: la tipica disorganizzazione italica, derivante dall’arrangiarsi in modo da accontentare sempre un po’ tutti per non perdere popolarità , rende l’intero servizio inutilizzabile. Ma c’è di più: per qualche imperscrutabile motivo, i due regionali per Torino del mattino – proprio quelli che sarebbero più utili ai pendolari – non fermano né a Rho né a Rho Fiera, e tirano dritto fino a Novara: anche qui, addio all’uso del passante, a meno di non partire molto prima e con la sola S6 (la S5 dopo Rho gira per Varese). E poi, c’è sempre il rischio che la S sia in ritardo e che tu ti veda il regionale sfrecciare davanti senza poterlo prendere…
Credo che questo semplice quadretto vi spieghi bene perché le ferrovie in Italia sono in cotal declino. Non è affatto questione di spendere migliaia di miliardi per nuove ferrovie, anche se è ciò che la lobby dei magnatori di appalti vuol farci credere. Sarebbe semplicemente questione di organizzazione, informazione, regole chiare e pianificazione accurata dei servizi mettendosi dal punto di vista degli utenti. Peccato che per noi sembri un’utopia.
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23 Settembre 2009, 22:38
A dateo ci sono diverse macchinette per i biglietti che rilascia(va)no tagliandi validi sia per i treni delle Nord che quelli delle FS. Peccato che siano tutte rotte da mesi, forse da anni, quindi chi deve prendere una coincidenza a bovisa attraverso il passante deve arrivare a bovisa, salire fino in biglietteria, comprare il biglietto, pagare con il denaro contato perchè i bigliettai delle Nord non sono tenuti ad avere la moneta per il resto (e il bancomat è spesso scassato) e poi precipitarsi sotto sperando che lo scalcagnatissimo trenino delle nord non sia già passato (in verità gira anche un treno più moderno sulla linea cadorna novara, ma chi scrive riesce ad acchiapparlo raramente….).
Una delle tante volte che chi scrive s’è visto il suddetto trenino per novara partire davanti al naso, causa ritardo del passante, ha chiesto spiegazioni in biglietteria sul perchè il trenino non attenda i passeggeri che arrivano dal passante, visto che in diversi restiamo con un palmo di naso… La risposta è stata disarmante: anche se quelle previste dall’orario possono sembrare coincidenze, in realtà esse non sono coincidenze, non vengono considerate tali dalle Nord perchè non si possono attendere i passeggeri, i binari devono essere lasciati… liberi.
Così il ritardo cumulato dai treni del passante gestiti dalle Nord provoca la perdita del treno di linea sempre delle Nord, ma le Nord non sono responsabili del rispetto delle coincidenze…
Anche partendo da Novara si ha una simile frustrante sensazione, perchè la linea delle Nord tra novara e cadorna è in diversi tratti ancora a binario unico e pure “disturbata” dal malpensa express, visto il percorso in comune da busto a cadorna. Così il malpensa express, spessissimo in ritardo, provoca ritardi a catena sull’orario dei trenini.
Vogliamo parlare dei treni? Quelli delle Nord sono vetustissimi, sporchi, lerci, coperti di graffiti e pure un po’ fetidi (anche il citato nuovo treno è già coperto di graffiti), quelli del passante anche se sono nuovi sono “pesanti” e rumorosissimi.
Chi scrive ha vissuto anni in Germania (questo ormai è noto) e ogni volta che prende i treni locali o quelli della linee “S” ricorda con nostalgia sia i Regionalzug tedeschi, i treni locali, sia i treni delle linee “S” non solo puntuali e puliti, ma soprattutto veloci, silenziosi e “leggeri”. La sensazione di leggerezza e velocità che si ha sulla Schnellbahnnetz (la “S” dei treni suburbani tedeschi vuol dire proprio “schnell”, veloce, e non “suburbano”) certo non la si trova sui lenti treni del passante.
Di questi tempi, tempi di Oktoberfest, sarebbe bene che i responsabili del traffico ferroviario si facessero un giretto dalle parti di monaco, non solo per prendere una Mass, mangiarsi un Wurst o uno stinco, magari anche ammirare le grazie delle fanciulle locali che indossano il Dindrl, ma pure come viene perfettamente gestita la macchina dei trasporti ferroviari pubblici sotto la pressione di sei milioni di visitatori, tanti sono gli ospiti di monaco per la festa della birra. La vita della città continua normalmente, anche se in un’aria festosa, e i trasporti non si bloccano, sono efficienti e puntuali, incredibile, vero?
24 Settembre 2009, 09:39
Dateo è una fermata per i treni regionali, quindi non si può fare un biglietto per Torino (anche se hanno rinominato l’interregionale come “regionale” per potergli alzare la tariffa)
24 Settembre 2009, 13:30
Come no? Non sapevo che fosse vietato fare certe combinazioni di biglietto, tipo che vado in stazione ad Alpignano e chiedo un biglietto per Sestri Levante e loro mi rispondono “no sa, per Sestri Levante non ne facciamo, se vuole gliene faccio uno per Genova…”. Le linee S sono treni regionali di Trenitalia (o delle Nord equiparati a Trenitalia, ma la S6 è proprio di Trenitalia) come tutti gli altri, tanto è vero che con un biglietto regionale Milano-Torino Porta Susa io posso salire a Dateo, prendere un qualsiasi treno che vada verso Torino e poi scendere e prendere il regionale.
Certo che se non c’è informazione poi nessuno sfrutta la possibilità … infatti stamattina, partito col passante da Dateo con cambio a Novara, sul regionale tra Santhià e Chivasso passa il capotreno e gli porgo il mio biglietto, fatto in anticipo a Porta Susa; biglietto regionale “MILANO – TORINO PORTA SUSA”. Lui guarda la stampigliatura e mi dice: ma ha anche il biglietto da Dateo? Io lo guardo preoccupato e rispondo: mi risulta che con questo biglietto io possa salire in qualsiasi stazione di Milano. E lui: sì ma il biglietto da Dateo a Milano ce l’ha? In pratica ho dovuto spiegargli io che Dateo era una stazione di Milano e che si poteva prendere il regionale arrivando dal passante…
24 Settembre 2009, 14:42
vb, non leggi bene. Dateo è una fermata, non una stazione; quindi non c’è un bigliettaio, giusto? ci sono solo le macchinette, giusto? le macchinette per i biglietti regionali sono diverse dalle macchinette standard, che fanno tutti i biglietti. Visto che il passante è per il traffico locale, hanno messo solo le macchinette locali.
D’altra parte, Novara è considerata essere anche in Lombardia per Trenitalia, quindi in Centrale puoi comprare un biglietto chilometrico per Novara. Ma a Novara non puoi comprare un chilometrico per Milano, perché i chilometrici sono regionali e loro hanno i regionali piemontesi (con un prezzo diverso)… però se tu a Milano avevi comprato due chilometrici per Novara puoi tranquillamente timbrare il secondo tornando indietro. Semplice, no?
(poi la cosa più divertente è fare un biglietto per il regionale To-Mi via internet, e farglielo vedere al controllore ammesso che passi)
24 Settembre 2009, 16:49
Tecnicamente la differenza tra una fermata e una stazione è l’esistenza di uno scambio (e tipicamente di almeno un binario non di corsa) :-) Per esempio, Magenta è una fermata (almeno mi pare, di sicuro non ha altri binari oltre ai due di corsa) ma scommetto che il bigliettaio esiste…
Comunque, in teoria un buon uso del passante sarebbe proprio quello di portare capillarmente in città il traffico da/per i collegamenti a media/lunga percorrenza (compresi gli AV, che non a caso faranno fermate a Rho Fiera o a Rogoredo). Ovviamente questo è possibile se alle stazioni del passante ci metti uno straccio di macchinetta per i biglietti a media/lunga percorrenza… non mi sembra un investimento eccessivo :-)
24 Settembre 2009, 18:22
ok, wikipedia dà ragione a te sulla differenza tecnica tra stazione e fermata, ma dice anche che Porta Venezia e Dateo sono fermate con comunicazioni P/D immobilizzate. (cioè potrebbero funzionare come stazioni ma sono fermate).
Detto questo, credo che chi usi biglietti a media-lunga percorrenza o è un esperto e li fa ticketless o parte dalle stazioni standard, che hanno già pochissime macchinette di loro :-(
25 Settembre 2009, 10:55
‘fermate con comunicazioni P/D immobilizzate’ e’ gergo ufficiale di trenitalia per dire “lo sappiamo che le macchinette non funzionano ma non intendiamo muovere un dito per ripararle, per noi va bene cosi” ?
25 Settembre 2009, 12:35
@maxxfi: no, vuol dire “di per sé gli scambi ci sarebbero anche, e in caso di guerra nucleare li possiamo riattivare. Ma adesso, no”.
25 Settembre 2009, 13:20
Siccome mettere gli scambi è un lavorone che richiede interruzione della linea e quant’altro, gli scambi vengono previsti e installati in fase di costruzione. Tuttavia, se gli scambi fossero attivabili si dovrebbe complicare non di poco la gestione della linea e della fermata, per contemplare il rischio che per qualche motivo lo scambio possa essere in posizione sbagliata e indirizzare un treno in arrivo su un binario sbagliato (ossia “contromano”). Dunque gli scambi si installano, ma poi si bloccano fisicamente in modo che non possano venire attivati in alcun modo. Se poi servissero davvero (ad esempio quando, durante la costruzione del passante, le attuali fermate dovevano via via fungere da capolinea, prevedendo dunque la necessità di spostare i treni da un binario all’altro durante il cambio di direzione) allora li si de-immobilizza e si gestisce la circolazione in maniera più complicata.
26 Settembre 2009, 15:23
Questa delle macchinette mancanti o non funzionanti è veramente incomprensibile. Effettivamente non ho idea di quanto possa costare una di quelle macchine, però sono abbastanza convinto che se fossero presenti e facilmente usabili il numero di biglietti venduti aumenterebbe decisamente. Attualmente se si prende il passante in una fermata dove non ci sia anche la stazione di superficie (tipo Garibaldi), o al limite della metro (tipo P.ta Venezia), è impossibile fare il biglietto in loco… rimango sconcerato ogni volta, o mi manca qualche informazione, ma mi sembra davvero che basterebbe così poco